Бмв i 1000

BMW S1000RR SuperSports Street Bike Report:

1. Электротехника и электроника
2. Корпус и дизайн
3. спектр оборудования
4. цветовая гамма
5. Диаграмма мощности двигателя и крутящего момента
6. Диаграмма Спецификаций

BMW S1000RR Часть 2: трансмиссия

Высокомощный четырехцилиндровый рядный силовой агрегат для максимальной производительности

Как абсолютно новая разработка с нуля. Прямолинейный четырехцилиндровый силовой агрегат. Представленный в S 1000 RR. Имеет объем 999 куб. см. Диаметр цилиндра 80 мм или 3,15 дюйма и ход 49,7 мм или 1,96 дюйма.

Особенно короткое отношение хода / отверстия всего 0,621 обеспечивает основу для абсолютно выдающегося блока питания с высокой выходной мощностью и высочайшей производительностью в любое время. Максимальная мощность-142 кВт (193 л. с.) при 13 000 об / мин. Пиковый крутящий момент-112 Нм (82,5 фунт-фут) при 9 750 об / мин.

Так что опять же силовой агрегат S 1000 RR устанавливает новые рекордные стандарты в классе supersports 1000-cc и в этом отношении. Оптимальная динамика езды и суперспортивные характеристики в сочетании с оптимальной управляемостью и компактными габаритами в сочетании с минимальным весом были основными целями при разработке новой трансмиссии. А с его двигателем весом всего 59,8 кг или 131,8 фунта S 1000 RR может похвастаться самым легким 1000-кубовым четырехцилиндровым двигателем во всем своем сегменте.

Как и все двигатели BMW Motorrad. Силовой агрегат. Представленный в S 1000 RR. Выделяется своей превосходной общей концепцией. А также компактным расположением всех вспомогательных устройств и интегрированной шестиступенчатой коробкой передач с собачьим переключением передач.

Следуя инструкции по созданию чистокровного суперспортивного силового агрегата. Инженеры BMW Motorrad создали особенно компактный двигатель с идеальной концентрацией масс вокруг общего центра тяжести машины. Несмотря на большое отверстие цилиндра 80 миллиметров или 3,15 дюйма. Ширина двигателя на уровне коленчатого вала составляет всего 463 миллиметра или 18,23 дюйма. А при 558 миллиметрах или 22,0 дюйма двигатель также очень низок с точки зрения его общей высоты.

Ось цилиндра силового агрегата S 1000 RR наклонена на 32° вперед. Обеспечивая оптимальный центр тяжести. А также ориентированное на передние колеса распределение веса. Столь важное для суперспортивной машины. С абсолютно точным управлением ездой и максимальной четкостью с точки зрения обратной связи от передней секции.

Новая прямая четверка на S 1000 RR снова соответствует последовательному принципу BMW Motorrad. Поддерживаемому в течение не менее 85 лет и применяемому в течение 25 лет разработки четырехцилиндровых двигателей. Чтобы обеспечить превосходные и уникальные технические стандарты. Выходящие далеко за рамки обычного уровня технологии.

Самое большое отверстие цилиндра в сегменте размером 80 миллиметров или 3,15 дюйма. Коленчатый вал на S 1000 RR выкован из одного цельного куска термообработанной стали. Работает в антифрикционных подшипниках и поставляется с традиционным углом кривошипа 180° для постоянного расстояния между кольцами fi в любое время.

Как основная. Так и шатунная опорные цапфы имеют диаметр 34 мм или 1,34 дюйма. Работая в антифрикционных подшипниках. Шатуны выкованы из сверхлегкой термообработанной стали. Измеряя 103 миллиметра или 4,06 дюйма в длину. Они помогают держать двигатель низким и компактным. Экономя пространство и еще больше понижая центр тяжести. При этом боковые усилия на поршнях остаются в разумных пределах. А двигатель работает плавно и последовательно при любых условиях.

Вместе с их антифрикционными подшипниками шатуны весят всего 334 грамма. Верхнее отверстие шатуна поставляется без подшипниковой втулки и имеет диаметр 17 миллиметров или 0,67 дюйма. Два смазочных отверстия в верхней проушине шатуна. Расположенные под углом 45° к вертикальной оси штока. Обеспечивают надежную подачу масла в подшипники поршневых пальцев в любое время суток.

Шатуны разделены горизонтально проверенным методом растрескивания. Причем большое отверстие шатуна растрескивается точно так. Как требуется на его центральном уровне внезапным тяговым усилием. Приложенным гидравлически. Образованная таким образом трещина обеспечивает чрезвычайно точную последующую сборку без какого-либо дальнейшего центрирования компонентов.

Гильзы цилиндров с покрытием Nikasil включают в себя кованые легкие коробчатые поршни диаметром 80 мм или 3,15 дюйма с очень короткой юбкой поршня. Далее выделяются два узких поршневых кольца. Оптимизированных для минимального трения,и трехсекционное кольцо для сбора масла.

Благодаря своей низкой и динамичной конструкции и конфигурации камеры сгорания. Основание поршня и клапанные карманы делают весь процесс сгорания очень плавным и эффективным в термодинамическом плане. А контуры основания поршня оптимизированы для минимального веса. Сами поршни вместе с их болтами и кольцами весят всего 253 грамма каждый.

Для отвода и рассеивания тепла поршни охлаждаются снизу при высоких тепловых нагрузках с помощью форсунок впрыска масла в картер. Это обеспечивает высочайшую надежность даже в экстремальных условиях эксплуатации и продлевает общий срок службы поршней.

BMW S1000RR-двигатель

Сверхкомпактный. Сверхжесткий Картер Цилиндров

Разделенный горизонтально вниз по середине коленчатого вала. Картер цилиндра сделан из сверхпрочных алюминиевых сплавов. Компактная литая под давлением верхняя секция образует сверхжесткую комбинацию с четырьмя цилиндрами и верхними подшипниковыми опорами для коленчатого вала.

Верхняя половина Картера также занимает легкую и компактную шестиступенчатую коробку передач. Вместе со своей всесторонней охлаждающей оболочкой блок цилиндров рассчитан на максимальную жесткость в конфигурации с закрытой палубой. А гильзы цилиндров имеют износостойкое покрытие Nikasil с низким коэффициентом трения.

Нижняя секция. Также отлитая под давлением. Образует противовес для главного подшипника коленчатого вала. А также подшипника на приводном валу коробки передач.

Привод головки блока цилиндров и кулачкового следящего клапана на основе технологии BMW Formula 1

Общая производительность. Эксплуатационные характеристики. Качество процесса сгорания и расход топлива во многом зависят от головки блока цилиндров и привода клапанов. Благодаря своей конструкции и общей конфигурации четырехклапанная головка блока цилиндров S 1000 RR обеспечивает идеальную геометрию воздуховодов. Компактные размеры. Оптимальную термодинамику и эффективный тепловой баланс.

Узкие углы клапанов помогают обеспечить идеальные впускные каналы. А также компактную камеру сгорания для высокого сжатия и оптимальной всесторонней эффективности. Стремясь достичь максимальной мощности и высочайшей плавности хода даже на очень высоких скоростях. В то же время предлагая очень жесткую конструкцию. Сводя движущиеся массы к минимуму и оптимизируя перекрытие времени на клапанах. S 1000 RR поставляется с кулачковым следящим управлением на всех движущихся компонентах клапана. А головка блока цилиндров очень компактна по конструкции. Особенно с точки зрения ее высоты.

Люфт клапана компенсируется с помощью очень маленьких и легких регулировочных пластинок. Работающих на пружинных пластинах. Со стороны впуска пружинные пластины выполнены из сверхлегкого материала из алюминиевого волокна.

Движущиеся массы кулачковых толкателей. Представленных на S 1000 RR. Примерно на 50% ниже. Чем у аналогичных чашечных толкателей. Такое уменьшение колебательных масс до абсолютного минимума позволяет быстро разгонять клапан при силовом профиле кулачка и высоком уровне свободных поперечных сечений клапана. Именно поэтому кулачковые толкатели на S 1000 RR чрезвычайно короткие и легкие по своей структуре и конфигурации.

Еще одним особым моментом в конструкции головки блока цилиндров является расположение осей толкателей кулачков. Причем как впускные. Так и выпускные толкатели кулачков обращены назад в направлении движения. Это делает головку блока цилиндров еще более тонкой. Как при обычном расположении с подшипниковыми валами снаружи.

Герметичный угол клапана и легкие титановые клапаны

Угол наклона клапана составляет 11,2° со стороны впуска и 13,3° со стороны выпуска. Два распределительных вала. Выполненные из термообработанной стали и расположенные непосредственно над клапанами. Приводятся в движение зубчатой цепью. Идущей на вторичном зубчатом валу чуть выше коленчатого вала.

Промежуточная передача. Используемая в этой конфигурации. Помогает сохранить зубчатую цепь. Приводящую в движение распределительные валы короче. Чем это было бы в противном случае. Обеспечивая еще большую точность газораспределения и сохраняя двигатель более тонким на уровне коленчатого вала.

Промежуточная зубчатая передача также помогает держать два ведущих колеса на коленчатых валах очень короткими. При этом общая компоновка головки блока цилиндров остается очень компактной. Оптимизированные пружины клапанов. А также гидравлический механизм затяжки для минимального трения служат, наконец. Для минимизации как беговых. Так и сил сопротивления. Что еще раз повышает стандарт мощности и производительности.

Изготовленные из сверхлегкого титана. Впускные и выпускные клапаны управляются очень маленькими и легкими индивидуальными кулачковыми толкателями. Общая геометрическая компоновка головки блока цилиндров позволяет достичь идеального передаточного отношения на кулачковых толкателях примерно 1: 1, снижая изгибные усилия и изгиб до абсолютного минимума и. Следовательно. Сохраняя рычаги очень легкими и почти филигранными в своей конструкции.

Использование таких чрезвычайно малых и легких кулачковых толкателей обеспечивает максимальную свободу в выборе оптимальных кривых подъема клапана и. Следовательно. Самые лучшие силовые и эксплуатационные характеристики как для дороги. Так и для гоночной трассы.

BMW S1000RR-отсечка двигателя и клапанного механизма
BMW S1000RR отсечка двигателя и клапанного поезда

Самый большой диаметр клапанной пластины в этом сегменте

Предел оборотов на серийной версии S 1000 RR составляет 14 200 об / мин. В то время как в чисто механическом плане двигатель может работать гораздо быстрее.

Благодаря большому отверстию цилиндра 80 мм или 3,15 дюйма диаметр клапанной пластины больше. Чем у всех других двигателей в этом сегменте. Обеспечивая идеальную основу для максимальной производительности и производительности: диаметр клапанной пластины со стороны впуска составляет 33,5 мм или 1,32 дюйма. А со стороны выпуска-27,2 мм или 1,07 дюйма. Устанавливая новый рекорд в сегменте supersports 1000-cc в интересах максимального заряда цилиндра и оптимального цикла зарядки.

Валы клапанов. В свою очередь. Измеряют 5 миллиметров или 0,197 дюйма в диаметре. Впускные каналы обрабатываются асимметрично в точке перехода. Ведущей к кольцам седла клапана. Чтобы улучшить поток газа и оптимизировать заряд цилиндра для получения еще большей мощности при высоких оборотах двигателя.

Низкая и fl at конструкция камеры сгорания гарантирует очень высокий уровень геометрического сжатия с термодинамически оптимизированным основанием цилиндра. В значительной степени гладким с одной стороны до другой. Благодаря своей степени сжатия 13:1, силовой агрегат S 1000 RR находится прямо на вершине с точки зрения производственных двигателей. Предлагая идеальный процесс сгорания для оптимального выхода мощности и максимальной эффективности.

Проверенная и компактная смазка мокрого поддона

Смазочная система на S 1000 RR-это проверенная система мокрого отстойника с использованием масляного насоса Eaton. Масло охлаждается не теплообменником. А отдельным масляным радиатором. Встроенным под радиатором в нижней части обтекателя для улучшения условий течения и аэродинамических качеств.

Использование масляного радиатора предотвращает любое нежелательное дополнительное тепловое воздействие охлаждающей жидкости и поэтому позволяет использовать меньший и более легкий радиатор. Уменьшая необходимое количество охлаждающей жидкости. Уровень масла проверяется очень практичным и простым способом с помощью смотрового стекла на левой стороне двигателя под крышкой генератора. Объем моторного масла составляет 3,9 литра или 0,86 imp gals. Включая фильтр.

Идеальная Концепция Охлаждения Для Оптимальных Условий Потока. Хорошего Теплового Баланса И Низкого Веса

Инновационная концепция охлаждения обеспечивает силовому агрегату S 1000 RR оптимальный тепловой баланс в любое время: охлаждающая жидкость течет через головку блока цилиндров в поперечном направлении. А охлаждающая жидкость с соответствующим охлаждением поступает в головку блока цилиндров с правой стороны. То есть в более горячую выхлопную секцию.

Таким образом, именно там. Где температура наиболее высока. Интенсивное охлаждение головки блока цилиндров обеспечивает быстрый поток охлаждающей жидкости и. Соответственно. Оптимальный температурный баланс для оптимальной мощности и производительности. Установленный на правой стороне двигателя. Насос охлаждающей жидкости. Как и масляный насос. Приводится в движение одной роликовой цепью. Работающей на приводном валу коробки передач.

Необходимое количество охлаждающей жидкости (50% воды, 50% антифриза) составляет всего 2,9 литра или 0,64 ИМП Галла. Радиатор имеет изогнутую трапециевидную конструкцию и установлен спереди двигателя под головкой блока цилиндров для обеспечения оптимального баланса и превосходных аэродинамических условий потока.

Благодаря его высокому стандарту эффективности. А также тщательным испытаниям в аэродинамической трубе для оптимизации условий обтекания и потока с точки зрения аэродинамики. Требуемая поверхность охлаждения относительно невелика-всего 955 кв. см. Достаточная для обеспечения надежного рассеивания тепла при любых условиях.

Чтобы обеспечить оптимальный поток воздуха к радиатору. BMW Motorrad разработала запатентованную концепцию наведения воздуха. Обеспечивающую максимальную эффективность удаления и рассеивания тепла. Таким образом. Тщательно рассчитанная аэродинамическая концепция. Разработанная в аэродинамической трубе. Идеально взаимодействует с оптимальным удалением уходящего воздуха из обтекателя. Спойлер двигателя помогает обеспечить сложный. Высоко аэродинамический поток воздуха. Эффективно охлаждающий как масляный поддон. Так и коллекторы.

Легкие и компактные вспомогательные устройства

Минимальная ширина. Компактность и. Прежде всего. Легкость конструкции были существенными моментами также в конструкции и расположении электрических вспомогательных устройств на двигателе и их приводных системах. Генератор переменного тока с постоянным магнитом, например. Установлен на левом конце коленчатого вала. Генерируя 434 Вт при 6000 об / мин и настроенный на максимальную скорость 16 000 об / мин.

Стартер лежачего вала. Расположенный слева от верхней половины блока двигателя позади цилиндров. Генерирует максимальную мощность 800 Вт и весит 1050 граммов. Стартер соединен с двигателем свободным колесом и действует
при передаточном отношении передачи 1: 24.61 на наружном левом кривошипе полотно выполнено в виде цилиндрической шестерни.

Чтобы свести вес к минимуму. Левая боковая крышка генератора и стартера сделана из сверхлегкого магния.

Многодисковая Антискакивающая масляная ванна сцепления. Шестиступенчатая коробка передач и дополнительный ассистент переключения передач HP

Крутящий момент передается от коленчатого вала через прямой зубчатый первичный привод в соотношении 1: 1,652 к антискачковой мокрой муфте с общим числом фрикционных пластин (диаметр 132,4 мм или 5,22 дюйма).

Применяя принцип анти-прыжка. BMW Motorrad отвечает всем требованиям суперспортивной езды. Особенно на гоночной трассе. Тормозная сила двигателя при обгоне передается на заднее колесо сцеплением только частично. То есть лишь в ограниченной степени.

При резком торможении и одновременном переключении вниз это предотвращает внезапный запуск заднего колеса под гораздо меньшей нагрузкой из-за динамического распределения колесных нагрузок от резкой блокировки и тряски. Сохраняя мотоцикл гладким. Стабильным и легким в обращении также при применении тормозов.

Сцепление отключается при обгоне механически рамповым механизмом. Причем сцепление работает с помощью ручного рычага и с максимальным ручным усилием. Ограниченным 80 ньютонами. Создаваемые рабочие силы передаются по кабелю на
рычаг расцепления с левой стороны двигателя и оттуда через упорную тягу к нажимному диску сцепления.

Это значительно экономит вес по сравнению с гидравлической работой сцепления. Так же как крышка сцепления из сверхлегкого магния служит для снижения веса до минимума. Что опять же отражает одну из наиболее важных задач в процессе проектирования.

Шестиступенчатая коробка передач dog-shift очень компактна и легка. Отдельные шестерни перемещаются легким. Составным стальным цилиндром переключения передач и вилками переключения передач. Опирающимися на три точки. Чтобы коробка передач и трансмиссионная система были максимально компактными и короткими. Первичный и вторичный валы расположены друг на друге. Что позволяет сэкономить много места. Опять же, это уменьшает общую длину двигателя и позволяет использовать длинный поворотный рычаг заднего колеса в интересах оптимальной тяги.

Сохраненный полым в своей структуре снова в интересах минимального веса. Цилиндр переключения передач работает в антифрикционных подшипниках. Вилки переключения передач изготовлены из стали и смазываются сжатым маслом. Сами шестерни поставляются с прямыми зубьями. Зубчатые клешни и карманы вырезаются внутри. Чтобы обеспечить оптимальную зубчатую сетку.

Передача мощности на заднее колесо, наконец. Обеспечивается Кольцевой роликовой цепью 525 с левой стороны двигателя. S 1000 RR предлагает клиенту возможность выбрать помощника переключения передач HP. Впервые представленного на HP2 Sport. Что позволяет ему переключаться вверх без использования сцепления и. Следовательно. Практически без малейшего перерыва мощности и тягового усилия.

При этом зажигание и подача топлива прерываются на доли секунды. Чтобы переключение передач было абсолютно плавным и даже очень мягким. Преимущество, очевидно. Заключается в еще более быстром ускорении. Причем гонщик набирает ценные доли секунды. Дополнительный ассистент переключения передач HP может быть комбинирован со спортивными подставками для ног. Доступными в качестве специального оборудования.

BMW S1000RR-вырез двигателя и коробки передач
BMW S1000RR вырез двигателя и коробки передач

Управление Двигателем С Цилиндрическим Антидетонационным Управлением Обеспечивает Максимальную Мощность И Производительность

S 1000 RR поставляется с самой передовой и сложной цифровой моторной электроникой. Доступной в настоящее время на мотоцикле. Программное обеспечение. Включенное в этот сложный BMS-KP (сокращение от BMW Engine Management with Anti-Knock Control). Является собственной разработкой BMW Motorrad специально для применения на мотоциклах.

Полностью последовательный. Специфичный для цилиндра впрыск топлива. Интегрированное антидетонационное управление. Сверхбыстрая обработка широкого спектра сигналов датчиков самой передовой микроэлектроникой. Компактная компоновка. Малый вес и самодиагностика-вот наиболее важные характеристики этой сложной системы.

А чтобы соответствовать требованиям суперспортивной машины. Блок управления двигателем поставляется на S 1000 RR с еще более быстрым центральным компьютером. Разработанным по еще более высоким стандартам и полностью адаптированным к этой уникальной машине.

Управление двигателем на основе крутящего момента учитывает широкий спектр различных параметров и критериев. Подача крутящего момента и чувствительная регулировка условий работы двигателя, например. Следуют всем видам требований. Адаптированных к потребностям гонщика.

Основным параметром в управлении двигателем является количество втягиваемого воздуха. Определяемое косвенно через угол дроссельной заслонки и частоту вращения двигателя. Принимая дополнительные параметры двигателя и окружающей среды (в том числе
температура двигателя. Температура воздуха. Давление окружающего воздуха) с учетом того. Что блок управления двигателем вместе с контрольными картами. Интегрированными в систему. И соответствующими корректирующими функциями определяет идеальный объем впрыска и
зажигание.

Топливо высшего сорта-неэтилированное. То есть с октановым числом не менее 95. А благодаря специфичному для цилиндров антидетонационному контролю мощность и производительность двигателя могут быть повышены до еще более высоких стандартов при работе на высокооктановом топливе.

Переменная Длина Впускного Коллектора Для Оптимальной Кривой Крутящего Момента И Максимальной Мощности

Впрыск топлива полностью последовательный. Что означает. Что топливо впрыскивается индивидуально в соответствии с ходом впуска соответствующего цилиндра во впускной канал. Чтобы улучшить кривую крутящего момента. S 1000 RR поставляется с очень сложными впускными коллекторами. Изменяющимися по длине в соответствии с текущими требованиями: в зависимости от частоты вращения двигателя Двигатель-регулятор. Установленный на воздушном ящике. Изменяет длину впускных коллекторов с помощью управления картой в два этапа.

Служа для обеспечения оптимального заряда цилиндра. Соответствующее количество топлива подается в двигатель постоянно через четыре форсунки впрыска каждая на дроссельной заслонке дроссельной заслонки и над впускным коллектором. В зависимости от частоты вращения двигателя и требуемой мощности форсунки управляются либо отдельно. Либо вместе в одном процессе.

Переменное Регулирование Давления Для Идеальной Подачи Топлива.

Вместо трубы оплавления система подачи топлива использует переменное регулирование давления для подачи только того количества топлива. Которое действительно требуется двигателю в любой данный момент времени. Это сложное управление подачей топлива позволяет практически любое изменение или модификацию давления подачи топлива для оптимального образования топливовоздушной смеси. Обеспечиваемого работой электрического и впервые полностью управляемого топливного насоса при высоком давлении 3-5 бар.

Такая регулировка давления топлива в зависимости от текущих условий эксплуатации является совершенно уникальной в сегменте суперспорта. Топливовоздушная смесь контролируется в экологических целях с помощью двух кислородных датчиков. Установленных в местах соединения выхлопных коллекторов для точного контроля состава выхлопных газов.

Блок управления BMS-KP (BMW Engine Management with Anti-Knock Control) на S 1000 RR интегрирует функции автоматического регулирования холостого хода и обогащения холодного пуска с помощью дроссельных бабочек с электронным управлением.

Холостой ход автоматически повышается всякий раз. Когда требуется во время прогрева. Увеличивая уровень оборотов двигателя с помощью управления двигателем.

E-газ для оптимальной реакции и точного дозирования топлива

Дроссельные заслонки диаметром 48 миллиметров или 1,89 дюйма управляются электрическим двигателем. Образующим электронную газовую или проводную систему. В этом процессе команды гонщика передаются на датчик с кабеля на рукоятке газа. Полностью электронное управление двигателем затем преобразует команды гонщика в соответствующий сигнал крутящего момента. А дроссельная заслонка управляется электронным управлением.

Учитывая таким образом все факторы крутящего момента. Система обеспечивает оптимальную управляемость практически в любых условиях до тех пор. Пока не вмешается регулятор тяги. Система E-gas использует трехуровневую концепцию мониторинга. Уже зарекомендовавшую себя в своих качествах на автомобилях BMW.

В качестве дополнительной функции S 1000 RR поставляется с механической связью. Соединяющей кабель с электронным блоком управления и позволяющей водителю закрыть дроссельную заслонку при любых условиях. Впускной коллектор с оптимальной подачей воздуха для наилучшего заряда цилиндра.

Инженеры BMW Motorrad использовали практически каждый миллиметр на S 1000 RR. Чтобы сделать впускную систему как можно больше. Придав ей максимальный объем. Например, воздушная камера с объемом чистого воздуха 7,9 литра находится непосредственно над двигателем и точно так же рассчитана на максимальную мощность и крутящий момент в одном флаконе.

Воздухозаборник находится в центральной точке с максимальным давлением тарана на верхней секции обтекателя между двумя фарами. Оттуда впускной воздух течет по идеально прямому пути через воздуховод к валу рулевой головки справа и слева. Мимо рулевой головки. Непосредственно в воздухозаборник и оттуда к вертикально расположенному пластинчатому воздушному фильтру.

В то время как другие производители в сегменте supersports все используют лежащий или горизонтальный пластинчатый воздушный фильтр. Недостатком в этом случае является то. Что поток воздуха должен быть перенаправлен. S 1000 RR позволяет избежать такого неблагоприятного отвода всасываемого воздуха,
с воздуховодом. Ведущим от воздухозаборника к валу рулевой головки. Служащим одновременно опорой для комбинации приборов. Зеркал заднего вида. Фар и клаксона. А изготовленный из сверхлегкого литого под давлением магния. Этот компонент не только избавляет от необходимости в отдельных опорах. Но и сводит вес к минимуму.

Воздухозаборник в верхней части обтекателя почти идеально использует эффект тарана-воздуха через свое положение. Поддерживая процесс подачи воздуха очень эффективно на высоких скоростях. С избыточным давлением до 30 мбар в воздушном ящике. В зависимости от текущей скорости машины.

Например, при скорости 250 км/ч или 155 миль в час это означает дополнительную мощность двигателя в 4 кВт. Это превосходит всех конкурентов в этом сегменте и еще раз ярко подчеркивает качество воздушного потока В и из воздухозаборника и, в целом. Подачу воздуха к двигателю в S 1000 RR.

BMW S1000RR-выпускной коллектор

Инновационная Высокопроизводительная Выхлопная Система С Интерференционной Трубой Бабочки

Выхлопная система на S 1000 RR также построена для максимальной производительности. По этой причине. Чтобы сэкономить вес и централизовать все массы. Инженеры-разработчики BMW Motorrad решили установить выхлопную систему под двигателем. А не выбирать решение под сиденьем.

Четыре отдельных коллектора одинаковой длины сначала сливаются под блоком двигателя в две трубы (Принцип 4-в-2-в-1). А затем объединяются в сверхбольшой предварительный глушитель с тремя камерами. Работающими по принципу отражения.

Оттуда поток выхлопных газов выходит через короткий. Легкий и очень динамичный поглощающий задний глушитель. Как наружная обшивка. Так и внутренняя часть всей системы выполнены из высококачественной нержавеющей стали.

Для достижения оптимальной проходимости в качестве необходимого условия для спортивных и динамических характеристик на дороге и быстрых кругов на трассе. Однородная кривая мощности и крутящего момента абсолютно необходима. Таким образом. Выхлопная система на S 1000 RR поставляется с двумя интерференционными бабочками внутри двух соединительных труб. Соединяющих два наружных и два внутренних коллектора в непосредственной близости от выхлопных каналов.

В зависимости от различных параметров карты двигателя. Таких как частота вращения двигателя и положение дроссельной заслонки. Привод открывает и закрывает обе эти заслонки. Открывая или. Соответственно. Прерывая соединение между двумя коллекторами.

Это координирует колебания в потоке выхлопных масс. Чтобы уменьшить противодавление выхлопных газов точно в нужной точке (как в гоночном глушителе) и соответственно увеличить заряд цилиндра.

Эта технология. Невиданная ранее на серийном мотоцикле. Вносит значительный вклад в однородные и” мясистые

Два металлических каталитических нейтрализатора с плотностью ячеек 100 ячеек / квадратный дюйм установлены в предварительных глушителях перед точкой входа в коллектор. Они поставляются в комплекте с родиево-палладиевым покрытием. Сочетающим высокую термостойкость с длительным сроком службы.

Маленький и легкий глушитель

Поддержание самых строгих пределов шума и выбросов. Несмотря на высокую мощность двигателя. Обеспечивается на S 1000 RR такими функциями. Как электронно управляемая выхлопная заслонка. Расположенная перед задним глушителем. Открывая выхлопную трубу до ее оптимального поперечного сечения в зависимости от увеличения частоты вращения двигателя.

Измененное таким образом поперечное сечение выхлопной трубы обеспечивает глубокий гул двигателя на низких и средних оборотах двигателя. В то время как большее поперечное сечение. Открывающееся на более высоких оборотах. Обеспечивает максимальную мощность и очень спортивный звук.

Очень маленький и компактный задний глушитель подчеркивает тонкий внешний вид S 1000 RR и позволяет гонщику наклоняться под очень низким углом при поворотах. Так что и здесь задний глушитель помогает обеспечить не только спортивный и мощный звук. Но и действительно впечатляющую производительность и производительность на дороге и треке.

Изготовленная из высококачественной нержавеющей стали. Полная выхлопная система весит всего 10,7 кг или 23,6 фунта. В то же время это самая компактная выхлопная система с полностью контролируемым управлением выбросами во всем этом сегменте. В качестве опции S 1000 RR выпускается с очень легким скользящим глушителем из титана и с карбоновой накладкой сзади. Поставщиком этого специального глушителя в его очень спортивном и динамичном дизайне является Akrapović.

BMW S1000RR-левостороннее управлениеBMW S1000RR-правостороннее управление

Режимы” Дождь”, “Спорт”, “Гонка” И

Простым нажатием кнопки на конце правого руля гонщик может выбрать один из различных режимов езды для всех видов различных условий и требований. Таких как езда по дороге. По мокрой поверхности или гоночной трассе.

Чтобы сделать выбор, все. Что нужно сделать водителю. — это нажать переключатель режимов на правом блоке управления рулем до тех пор. Пока дисплей в комбинации приборов не достигнет желаемого режима. Затем, потянув рычаг сцепления и повернув ручку газа на холостой ход. Водитель может подтвердить свой запрос также во время езды. И режим переключается соответствующим образом. Последний выбранный режим всегда сохраняется при повторном запуске мотоцикла.

При езде по мокрой поверхности с уменьшенным сцеплением режим дождя автоматически снижает максимальную мощность до 110 кВт (150 л. с.). Этот режим также обеспечивает особенно однородную кривую мощности и крутящего момента. Причем реакция двигателя и наращивание мощности двигателем являются сверхгладкими и мягкими.

При езде по сухой поверхности спортивный режим обеспечивает полную мощность двигателя 142 кВт (193 л. с.) В сочетании с еще более спонтанной и прямой реакцией на рычаг газа. Этот режим предназначен прежде всего для использования на проселочных дорогах.

Режим гонки был разработан специально для гонок на S 1000 RR по гоночным трассам с использованием уличных легальных шин supersports. Здесь опять же всадник выигрывает от полной мощности двигателя. С еще более прямой и значительно более динамичной реакцией на всех скоростях.

Режим Slick предназначен исключительно для гонок на трассе с использованием скользких шин. Как и режим гонки. Этот режим не только обеспечивает полную мощность двигателя. Но и обеспечивает максимальную реакцию двигателя для гонок или езды в гоночных условиях.

В отличие от гоночного режима. Скользкий режим позволяет DTC Dynamic Traction Control постоянно включаться только с бокового угла 200. Это, в свою очередь, позволяет гонщику кататься на колесах до пяти секунд при наклоне на угол менее 200, обеспечивая оптимальное ускорение и тяговое усилие при разгоне из-за поворота.

В то время как три режима Rain. Sport и Race активируются гонщиком непосредственно с конца руля. Режим Slick поставляется с функцией блокировки активации. Обеспечиваемой кодовым штекером для блока управления под сиденьем гонщика S 1000 RR.

Поэтому гонщик должен сначала вставить эту вилку перед активацией скользкого режима. Так как помимо активации еще более динамичной настройки двигателя он также таким образом активирует различные настройки ABS и контроля тяги для вождения
до абсолютного предела на скользких шинах. В этом случае DTC больше не подходит для поверхностей с чрезвычайно низким коэффициентом трения. Таких как мокрый булыжник или сыпучий гравий.

Race ABS и DTC Dynamic Traction Control сочетаются индивидуально с различными режимами езды. Таким образом идеально гармонируя друг с другом для максимальной безопасности езды. При необходимости гонщик может отключить функции динамического контроля тяги Race ABS и DTC отдельно друг от друга.

BMW S1000RR-инструменты

Динамический контроль тяги DTC для равномерного безопасного ускорения

В качестве опции. Доступной прямо с завода. S 1000 RR поставляется с динамическим регулированием тяги DTC. Отражающим действительно выдающиеся характеристики. Динамику езды и суперспортивный характер этой новой машины.

DTC Dynamic Traction Control-это разработка из автоспорта. Показанная, например. На гоночной версии Супербайка S 1000 RR в чемпионате мира по Супербайку. Эта важная особенность вносит значительный вклад в действительно впечатляющую общую производительность и выдающуюся безопасность езды S 1000 RR.

Особенно в изменяющихся условиях езды. На скользких поверхностях и при резких изменениях коэффициента трения на поверхности. Новый динамический регулятор тяги BMW Motorrad DTC предлагает гонщику значительную поддержку и помощь.

Эта усовершенствованная система в значительной степени подавляет любое нежелательное скольжение на заднем колесе при ускорении и. Следовательно. Избегает неизбежной в противном случае потери боковой устойчивости. Вызывающей отрыв заднего колеса и. В худшем случае. Приводящей к аварии.

Используя датчики ABS для сравнения скорости движения передних и задних колес. А также данные. Поступающие от датчика бокового угла. Электронный блок управления распознает. Вращается ли заднее колесо. И соответственно снижает мощность двигателя. Возвращая угол зажигания и вмешиваясь в положение дроссельной заслонки дроссельной заслонки с помощью управления двигателем.

В отличие от прежних систем ASC. Используемых BMW Motorrad. DTC Dynamic Traction Control. Таким образом. Также определяет боковой угол мотоцикла с помощью сложной системы датчиков. Принимая также эти данные во внимание всякий раз. Когда они активны.

Как и BMW Motorrad Race ABS. Также доступный в качестве новой функции. Динамический контроль тяги DTC комбинируется в каждом конкретном случае индивидуально с доступными режимами управления двигателем. В режиме дождя для езды по мокрой поверхности контроль тяги включается в очень раннюю точку до достижения предела трения на шинах. Что обеспечивает гонщику максимальную безопасность езды в сочетании со значительным удовольствием от езды даже в сложных условиях.

В спортивном режиме. То есть при езде по сухой дороге и. В частности. По пересеченной местности. Контроль тяги включается намного позже. Так как здесь шины имеют гораздо лучший коэффициент трения о поверхность. Таким образом. В этих условиях DTC Dynamic Traction Control позволяет гонщику безопасно. Но динамично разгоняться из-за поворота. Получая максимальное удовольствие от езды по дорогам общего пользования.

В гоночном режиме DTC Dynamic Traction Control заходит гораздо дальше экстрима. Позволяя очень спортивно вести себя на гоночной трассе с уличными легальными спортивными шинами.

В режиме Slick DTC Dynamic Traction Control снова идеально настроен для гоночной трассы. Но теперь учитывает гораздо большее сцепление. Обеспечиваемое сликами. И позволяет гонщику выбрать тотальную гоночную производительность.

Хотя DTC Dynamic Traction Control предлагает гонщику ценную поддержку и поэтому представляет собой очень значительный фактор безопасности при ускорении. Он, очевидно. Не способен – так же. Как гоночный АБС – заново определить. Не говоря уже об изменении. Пределы и законы физики езды.

Другими словами. Всадник все еще может превысить эти пределы из-за неправильного суждения или ошибки в езде. Которая в крайнем случае может привести к несчастному случаю. Однако динамический контроль тяги DTC помогает гонщику использовать динамические характеристики S 1000 RR гораздо безопаснее и гораздо ближе к пределам физики езды. И последнее. Но не менее важное: при желании гонщик может также отключить динамический контроль тяги DTC с помощью отдельной кнопки.

Инновационная Технология Подвески Для Суперспортивных Характеристик Самого Высокого Стандарта

Благодаря своей последовательной концепции S 1000 RR. Как подлинная суперспортивная машина. Предлагает не только самую выдающуюся технологию трансмиссии для оптимальной производительности в любое время. Но и поставляется с поистине исключительной точностью езды. Обеспечивающей непревзойденную динамику езды и почти игривую маневренность.

Таким образом. Подвеска и ходовая часть S 1000 RR также обеспечивают высочайший стандарт совершенства и спортивных характеристик.

В то время как этот тип рамы уже является современным в крупных секторах сегмента supersports. Инженеры BMW Motorrad. Разрабатывая S 1000 RR. Последовательно фокусировались на необходимости максимальной динамики езды на протяжении всего процесса.

В частности. Благодаря тесному взаимодействию и сотрудничеству с подразделениями. Отвечающими за разработку и проектирование трансмиссий. Они в конечном итоге создали подвеску и ходовую часть. Устанавливающие новые стандарты во многих отношениях.

Самый легкий оснащенный ABS супербайк в классе 1000cc

Новый S 1000 RR. Весящий всего 206,5 кг или 455,3 фунта в дорожной отделке и с полным баком. Является самым легким суперспортом с объемом двигателя 999 куб. см и гоночным ABS. Но одного этого недостаточно. Чтобы объяснить выдающиеся ходовые качества S 1000 RR совершенно во всех отношениях.

Скорее всего. Именно идеальный центр тяжести машины. Тщательно настроенный в сложных испытаниях. А также геометрия ходовой части делают возможным управление такого рода в первую очередь.

Угол поворота рулевой головки 66,1°, например. Очень крутой. Колесный ролик 95,9 миллиметра или 3,776 дюйма соответственно короткий. В процессе определения идеальной жесткости рамы в сочетании с минимальным весом BMW Motorrad-как и почти во всех расчетах и разработках для нового S 1000 RR – последовательно фокусировался на компьютерных моделях. Моделировании. САПР-технологиях и бесчисленных ездовых испытаниях.

BMW S1000RR SuperSports Street Bike Report:

1. Электротехника и электроника
2. Корпус и дизайн
3. спектр оборудования
4. цветовая гамма
5. Диаграмма мощности двигателя и крутящего момента
6. Диаграмма Спецификаций

Примечание: только для информационного использования. Все материалы и фотографии защищены авторским правом © webWorld International. LLC-2000-2013. Все права защищены. Смотрите информационную страницу сайта webBikeWorld®. Примечание: технические характеристики изделия. Характеристики и детали могут изменяться или отличаться от наших описаний. Всегда проверяйте перед покупкой. Ознакомьтесь с правилами и условиями!