Hp4 bmw приборка

Эта избранная статья представлена Вам компанией BMW Motorrad USA.

Эта статья была первоначально опубликована в августовском выпуске журнала Roadracing World & Motorcycle Technology magazine за 2017 год и теперь публикуется при спонсорской поддержке BMW North America. Чтобы узнать больше о новых функциях тестирования велосипедов, подобных этой. Как в печатном. Так и в цифровом формате. Подпишитесь здесь: https://subscriber.pagesuite-professional.co.uk/su…

Примечание редакции: гонка BMW track-only H P4 была беспрецедентным технологическим чудом. Когда она была представлена для розничной продажи в прошлом году. Он все еще существует и доступен у дилеров BMW по всей Северной Америке…

 

SPORTBIKE INTRO: 2018 BMW H P4 Race

Эшторил, Португалия

Путь BMW

Автор: Крис Ульрих

Copyright 2017/2018, Roadracing World Publishing, Inc.

Я скептически относился к проекту каркаса из углеродного волокна BMW. Когда осенью 2016 года была анонсирована гоночная концепция H P4. Другие производители пытались строить мотоциклы с каркасами из углеродного волокна и в конечном итоге не смогли создать машину. Которая была бы удобна для пользователя. История мотоциклов с карбоновыми рамами восходит к концу 1980-х годов. Когда Cagiva Mito построила двухтактный гоночный мотоцикл Grand Prix 500cc с карбоновой рамой. Более поздним примером эксперимента с углеродной рамой мотоцикла может служить знаменитый отказ от композитного материала заводской командой Ducati Moto G P во время пребывания Валентино Росси на Desmosedici. Но в то время как он не всегда работал для Ducati в Moto G P. Бренд застрял с углеродным волокном для супер-высокого класса. Ограниченного производства Superleggera. Который, похоже. Работает довольно хорошо. И очевидно, что борьба других брендов в прошлом с композитными рамами не помешала BMW построить спортбайк на базе S1000R R с основной рамой из углеродного волокна.

не определено

Крис Ульрих покидает шикану первой передачи Эшторила на гонке BMW H P4 с каркасом из углеродного волокна. Карты ограничивают открытие дроссельной заслонки на более низких передачах для улучшения управляемости.

Можно утверждать, что нет компании. Лучше оснащенной для решения проекта основной рамы из углеродного волокна для серийного мотоцикла. И сделать это правильно. BMW была первой, кто индустриализовал использование конструкционных углеродно-волоконных компонентов в серийных автомобилях, таких как M3, i8 и electric i3, поэтому инженеры компании имеют опыт работы с композитным материалом.

не определено

Инженеры BMW работали над созданием каркаса из углеродного волокна. Который имел правильный баланс жесткости. Чтобы обеспечить хорошее ощущение для гонщика во всех участках поворота.

BMW первоначально представила высокопроизводительную серийную модель H P4 в 2013 году. А затем включила обновление H P4 в обновление модели S1000R R в 2015 году. Проектировщики и менеджеры BMW знали, что им нужно сделать что-то впечатляющее, чтобы создать следующее поколение H P4, и они решили пойти по-крупному. С основной рамой из углеродного волокна и гоночным двигателем. Эльмар Ягер, работающий в отделе предпроектных разработок BMW Motorcycles. Выдвинул концепцию каркаса из углеродного волокна S1000R R. После этого Йозефу Мехлеру. Который отвечает за стратегию продаж и управление продуктами для мотоциклов BMW. И Рудольфу “Double R R Rudi” Шнайдеру. Руководителю проектов 4 — и 6-цилиндровых продуктов. Было поручено выяснить. Возможно ли это. Они сделали это и назвали гонку HP4.

не определено

H P4 Race сопрягает раму из углеродного волокна с нижним подвесным алюминиевым маятником. Изготовленным компанией Suter Racing. Обратите внимание на эксцентричные регуляторы положения поворота поворотного рычага.

Кристиан Гоншор, 37-летний инженер с опытом работы в гоночном отделе. Стал лидером гоночного проекта H P4. Его миссия состояла в том. Чтобы вывести технологию легких материалов в мотоциклах на новый уровень с помощью основной рамы из углеродного волокна. Которая сохраняла ощущение. Необходимое для гонщика. Чтобы раздвинуть границы велосипеда. И его краткое задание включало выполнение всего за два года. Легкая задача, верно?

не определено

Кристиан Гоншор, 37 лет, является гоночным инженером. Ставшим лидером гоночного проекта HP4.

Гоншор был невозмутим, рассматривая задание как инженерное упражнение. Которое сработает. Если будет сделано правильно, объясняя. Что он знает: “если вы сделаете это правильно. Так, как BMW. Гонщик почувствует чистое снижение веса и улучшение динамики езды. ”

не определено

Вид сверху гонки H P4 на трассе. Инженеры настроили гибкие характеристики H P4 и ощущение переднего конца с помощью тройных зажимов сверху.

К общей производительности добавились бы вилки Супербайка Öhlins FGR 300, амортизатор Öhlins TTX 36, маятник Suter и электроника World Superbike. В результате получается мотоцикл. Который выдает заявленные 215 л. с. на коленчатый вал с общим влажным весом (включая полный бак топлива) 377 фунтов (171 кг). Для сравнения. Минимальный вес для мирового Супербайка после гонки (с пустым баком) составляет 370,5 фунта (168 кг). 2017 H P4 Race-это очень легкий мотоцикл. Построенный только для производительности и производительности.

не определено

BMW H P4 Race оснащен вилками Öhlins FGR 300, суппортами Brembo G P4 P R и 320-мм тормозными дисками Brembo T-drive.

Разработка сосредоточена на сохранении баланса между жесткостью рамы и ощущением. Для достижения этой цели инженеры BMW использовали литье с переносом смолы (RTM). Это процесс. В котором смесь нетканого углеродного волокна с непрерывными волокнами помещается в большую вакуумную форму (вместе с каркасным оборудованием). И точное количество смолы впрыскивается в форму. Использование RTM дало инженерам BMW возможность массового производства цельных каркасов из углеродного волокна без каких-либо несоответствий в производительности от одного агрегата к другому. Конечным результатом является основная рама с аналогичными характеристиками ощущения и изгиба по сравнению с алюминиевой рамой S1000R R при весе 7,8 кг (17,1 фунта). Что примерно на 8,8 фунта легче обычной алюминиевой рамы.

не определено

Литье под давлением смолы (RTM) позволило BMW массово производить цельную раму из углеродного волокна. Используемую для гонки H P4 2018 года.

Не ошибитесь: он может быть слишком легким для Чемпионата мира по Супербайку. Но H P4 Race-это серийный гоночный велосипед. Легальный для использования на дорогах общего пользования. Как это видно на острове Мэн и в Макао. А также на чемпионате мира по выносливости и различных региональных и клубных гоночных сериях. Он поставляется со всей регулируемостью. Которая может понадобиться команде Супербайкеров. Чтобы настроить мотоцикл в соответствии с потребностями гонщика. Или, в некоторых случаях, достаточная приспособляемость для гонщиков. Чтобы вращаться в космическом пространстве с настройкой мотоцикла!

Как поставлено, гонка H P4 имеет 30 мм смещения и грабли. Установленные на 23,5 градуса. Что помещает след на 102,5 мм. BMW предлагает смещенные вставки, которые варьируются от 26 мм до 32 мм. С шагом 2 мм. Грабли можно отрегулировать внутри .5 или 1 градус с шагом по обе стороны от нулевой установки 23,5 градуса. Дополнительная регулировка доступна в задней части H P4 с возможностью перемещения оси качания вверх или вниз на 4 мм с шагом 1 мм.

Это большая настраиваемость!

Уровень чемпионата мира Öhlins FGR 300 46 мм перевернутые вилки с клапанами C2 (сжатие)/ R4 (отскок) и пружинами 10,5 Нм входят в стандартную комплектацию H P Race. Сзади полностью регулируемый крупнотоннажный амортизатор Öhlins TTX 36 G P поставляется со спецификациями демпфирования C6/R7 и задней пружиной 95Nmm.

Поскольку ощущение и общий баланс шасси важны. Инженеры BMW уделили пристальное внимание дизайну алюминиевого маятника производства Suter при разработке гонки H P4.

Swingarm основан на underslung designed unit, используемом на чемпионате мира по Супербайку, за исключением версии, используемой на гонке H P4, которая была оптимизирована для работы с основным углеродным волокном. Общая длина маятника составляет относительно короткие 604 мм.

не определено

Вид сзади гонки BMW H P4 2018 года. Форма переднего обтекателя и седла / хвостовой части идентична деталям на S1000RR.

Дополнительная экономия веса была достигнута на гонке H P4 за счет установки колес из углеродного волокна. Построенных с использованием процесса. Известного как плетение. Когда один кусок ткани заворачивается на месте машиной.

Плотная пена также вставляется в спицы колеса. Чтобы уменьшить вибрацию. Конечным результатом является набор колес. Которые на 30% легче алюминиевых гоночных колес. Уменьшая гироскопический эффект вращающегося колеса. Что теоретически улучшает поворот и переход велосипеда. Инженеры BMW были осторожны, чтобы сохранить ту же жесткость. Что и существующие алюминиевые колеса. Чтобы не уменьшать ощущение или создавать проблемы с болтовней или сцеплением при полном наклоне.

Для тормозной системы было использовано больше компонентов уровня чемпионата мира. С тормозными суппортами Brembo G P4 P R. Которые приводятся в действие заготовкой алюминиевого главного цилиндра Brembo RSC 19×18.

Тормозные суппорты крепятся к набору роторов дисков Brembo t-drive толщиной 6,75 мм и 320 мм. Нижний суппорт заднего тормоза Brembo оснащен четырьмя поршнями и работает с задним диском толщиной 220 мм толщиной 4 мм.

не определено

Вид спереди гонки BMW H P4 2018 года. Форма переднего обтекателя и седла / хвостовой части идентична деталям на S1000RR.

Регулируемые элементы управления race ready от Alpha Racing используются для клипов с 7-градусным изгибом вместе с полностью регулируемыми задними наборами.

Задний подрамник и узел сиденья выполнены из тканого углеродного волокна с использованием обычной технологии укладки. Использование углеродного волокна позволило BMW легко встроить регулировку сидений с шагом 15 мм. H P4 Race поставляется с положением сиденья 32,7 дюйма (831 мм). И есть возможность опустить сиденье до 32,1 дюйма (816 мм) или поднять сиденье до 33,3 дюйма (846 мм). В зависимости от предпочтений гонщика.

В центре гонки H P4 находится настроенная на гонку версия четырехцилиндрового двигателя DOH C S1000R R с отверстием 80 мм и ходом 49,7 мм. Вытесняющим 999cc.

Двигатель H P4 использует комбинацию того, что BMW называет спецификациями двигателей 6.2 и 7. 2, и выдает заявленные 215 л. с. при 13 900 оборотах в минуту на коленчатом валу—или примерно на 16 лошадиных сил больше. Чем двигатель уличного велосипеда S1000R R. Гоночный двигатель H P4 также составляет 5,1 фунта. -футовый. Больше крутящего момента, чем у S1000R R. Выдавая заявленные 88,5 фунта. -футовый. На 10 000 оборотов в минуту. В то время как инженеры BMW молчали о сроках газораспределения и подъемных числах, я могу сказать вам, что 6, 2-клапанный поезд используется на чемпионате мира по выносливости и предназначен для повышения производительности. Позволяя красной линии быть до 14500 оборотов в минуту. Сохраняя при этом надежность по мере накопления миль.

Информация о степени сжатия также несколько расплывчата, и BMW утверждает, что это соотношение находится между 13, 7:1 и 13, 9:1. Чтобы расширить кривую мощности. BMW использует свою собственную версию впускных воронок с электронным управлением переменной длины (a.k.a. Скоростные стеки) с переходом от длинного (для ускорения) к короткому (для верхнего конца). Происходящим при 11500 оборотах в минуту.

Титановая гоночная выхлопная система Akrapovic 4-2-1 поставляется с глушителем из углеродного волокна.

Нижняя часть 7.2 происходит из программы Чемпионата мира по Супербайку и предназначена для долговечности и производительности. Как и во всех гоночных двигателях. Особое внимание уделялось калибровке основных подшипников скольжения. Чтобы уменьшить механические потери без ущерба для долговечности. Сам коленчатый вал был облегчен на 200 грамм по сравнению со стандартным кривошипом S1000R R путем удаления материала из противовесов и из основной ведущей звездочки на правой стороне двигателя.

Эти модификации помогают увеличить ускорение, а также уменьшить количество силы. Необходимой для остановки гонки H P4. BMW использует высокоэффективное масло Shell 0w40 для снижения дальнейших механических потерь.

Размер радиатора такой же, как и на стандартном S1000R R. Но давление воды было увеличено с 1,2 бар (17,4 фунта на квадратный дюйм) до 1,8 бар (26,1 фунта на квадратный дюйм) за счет использования водяного насоса с высокой производительностью. Добавленное давление обеспечивает циркуляцию воды быстрее. Что помогает повысить температуру кипения охлаждающей жидкости.

Более гоночный перенос можно найти в трансмиссии гонки H P4.

Передаточные числа для первого и второго передач выше для использования на гоночной трассе по сравнению со стандартными деталями S1000R R. Третья передача остается прежней. В то время как четвертая-шестая передачи короче. Первичное передаточное число не изменилось; смотрите таблицу спецификаций для передаточных чисел. Как и большинство гоночных мотоциклов. H P4 Race настроен на G P shift pattern (up for up) при поставке и поставляется с функцией auto-blip. Включенной для переключения передач вверх и вниз без сцепления.

Ожидается, что каждый двигатель прослужит 5000 км (3100 миль). Прежде чем его придется заменить.

Если принять во внимание. Что среднестатистический трековый гонщик или клубный гонщик проезжает между 100-300 милями в выходные и делает около пяти выходных в год. Вы смотрите на срок службы двигателя от трех до пяти лет. Прежде чем нуждаетесь в замене. Представители BMW заявляют. Что они предложат программу обмена двигателями через дилеров BMW по цене от 10 000 до 15 000 долларов за двигатель.

не определено

Настройки контроля тяги и торможения двигателя можно менять на лету с помощью переключателей на левом руле.

Мотоцикл с ультрасовременным дизайном шасси и мощным двигателем нуждается в электронном комплекте. Чтобы соответствовать.

H P4 Race поставляется в стандартной комплектации с электронным пакетом. Аналогичным тому. Который бренд использует на чемпионате мира по Супербайку. Как поставлено, система поставляется с четырьмя режимами езды: мокрый. Промежуточный. Dry1 и Dry2. Каждый режим имеет различные карты дроссельной заслонки. Которые управляют крутящим моментом колеса (a.k.a. Power delivery), ограничивая открытие дроссельной заслонки дроссельной заслонки. В режиме дождя открытие дроссельной заслонки ограничено 67% на первой передаче, 71% на второй передаче, 75% на третьей передаче и 95% на четвертой передаче. В то время как пятая и шестая позволяют полный дроссель.

Карта дроссельной заслонки в промежуточном режиме немного открывается с 71% — ным открытием, доступным на первой передаче, 79% — ным на второй передаче и 88% — ным на третьей передаче. В то время как с четвертой по шестую передачу открывается 100% — ный дроссель. Режим Dry1 позволяет открывать 75% в первом случае, 83% во втором и 93% в третьем с полным дросселем. Доступным в четвертом-шестом. Функция управления колесом также активна на всех передачах в режиме дождя. Промежуточного и сухого хода.

Прогрессия дроссельной заслонки в режиме Dry 2 еще более агрессивна; первая передача ограничена 75% — ным открытием дроссельной заслонки. Но затем карта перескакивает на 92% — ное открытие дроссельной заслонки во втором и 96% — ное открытие дроссельной заслонки в третьем. Полная мощность доступна на четвертой, пятой и шестой передачах. Функция управления колесом доступна только на первой и второй передаче в режиме Dry 2. Преимущество управления крутящим моментом колеса путем упреждающего ограничения открытия дроссельной заслонки заключается в более плавном и быстром приводе без необходимости отключения питания ЭБУ. Чтобы позволить шине восстановиться после скольжения.

Дальнейшее управление мощностью на гонке H P2 входит в стандартную комплектацию системы динамического контроля тяги BMW (DTC). Которая предлагает 15 уровней вмешательства (+-7 плюс 0). Входные сигналы, полученные от иду и датчиков скорости колеса. Обнаруживают скольжение колеса. Как только условия скольжения присутствуют, ЭБУ уменьшает мощность. Удаляя искру и закрывая дроссельные клапаны.

Дальнейшая помощь в удержании переднего колеса на земле в зоне разгона исходит от пяти уровней управления колесом.

Как и в случае с DTC. Управление колесом опирается на входные сигналы от IMU и датчиков скорости колеса. Чтобы определить. Когда присутствуют условия движения колеса. А затем удаляет мощность в соответствии с выбранным уровнем.

Пятнадцать (+-7 плюс 0) уровней управления торможением двигателя также являются стандартными для гонки H P4. Система предоставляет множество опций; карты могут быть изменены для каждой передачи с помощью калибровки HP.

Другие гоночные функции, доступные в электронной системе. -это ограничитель скорости на пит-лейне и управление запуском. Все функции можно регулировать на лету с помощью переключателей гоночного стиля. Установленных на руле. Трехкнопочный переключатель на левом руле позволяет пользователю переключаться между вспомогательными средствами райдера. А затем изменять выбранную помощь райдера на лету. Правый переключатель руля имеет переключатель kill сверху красным цветом. А ограничитель скорости pit-lane в центре; нижняя кнопка используется для переключения между режимами езды. Дроссель должен быть закрыт. Чтобы изменить режим езды во время движения по ипподрому.

BMW H P4 Race поставляется с 2D-приборной панелью. Которая показывает обороты двигателя, карту. Уровень EBR. Уровень DTC. Температуру воды. Прогнозируемый круг и время круга. Экран можно подгонять для потребностей всадника. Данные регистрируются с помощью 2D-системы и хранятся на легкодоступной карте памяти USD memory stick. BMW также предлагает возможность приобрести дополнительные датчики. В том числе линейные потенциометры для считывания хода подвески и датчики тормозного давления. Каждый дополнительный датчик поставляется с дополнительной проводкой и разъемами. Необходимыми для легкой установки.

BMW будет производить 750 единиц гоночного автомобиля H P4 по всему миру. Которые будут доступны для заказа в порядке живой очереди. Хотя BMW North America еще не выпустила официальный MSR P. Гонка H P4 должна стоить где-то около 88 000 долларов США.

Езда на гонке H P4

Вступительный день в Эшториле состоял из пяти 20-минутных сеансов верховой езды. И нам пришлось провести два сеанса на стандартном BMW S1000R R. Прежде чем нас выпустили на гонку H P4. Дополнительное время на стандартном уличном велосипеде S1000R R меня вполне устраивало. Так как это позволяло мне изучать схему Эшторила на чуть менее агрессивной машине.

Планировка Эшторила довольно проста, с несколькими слепыми выходами и одной очень. Очень медленной шиканой за пару углов до передней прямой. Португальская трасса длиной 4,182 км (около 2,6 мили) имеет 13 поворотов. Девять правых и четыре левых. Поверхность старая, и трасса кажется узкой. Особенно по сравнению со многими более современными трассами Гран-При. Но это европейская трасса старой школы, с потоком старой школы. Как херес или Каталония (до того. Как они поставили новую шикану).

Члены делегации прессы были отправлены на свою первую сессию по гонке H P4 с режимом езды. Установленным на промежуточном уровне. DTC на уровне 5 и EBR на уровне 2. Прошло уже более 12 месяцев с тех пор. Как я перекинул ногу через что-то. Что напоминало гоночный велосипед, поэтому. Проведя первые несколько кругов с использованием более мягких карт дроссельной заслонки. Пока я снова привык ездить на мотоцикле с высокой мощностью и жестким шасси. Помог мне освоиться с велосипедом без каких-либо больших сюрпризов.

Подача энергии в промежуточном режиме была послушной на первых трех передачах. А затем она чувствовала себя так. Как будто попала на Форсаж. Как только дроссель был полностью открыт. Выходя на переднюю прямую. Было много вмешательства. Исходящего от контроля тяги и управления колесами с включенным DTC в промежуточном режиме. Тем не менее, разрезы были гладкими и всегда впереди двигателя, и было ясно. Что велосипед снимал мощность. Прежде чем шина успевала начать скользить в зоне ускорения.

Мое первоначальное впечатление от шасси также было положительным; гонка H P4 упала в угол с гораздо меньшими усилиями. Чем требовалось для поворота стандартного S1000R R. На самом деле. Он развернулся так быстро на моем первом круге. Что мне пришлось отрегулировать скорость поворота. Чтобы не переехать внутренний бордюр! Переход из стороны в сторону также требовал меньших усилий по сравнению с S1000R R. Это большое преимущество легких углепластиковых колес.

Я переключился на режим Dry1 через три круга в моей первой сессии на гонке H P4. Подача энергии все еще была управляемой. Но с более агрессивными картами дроссельной заслонки. С большей мощностью было немного больше вмешательства со стороны DTC. Поэтому я выключил его. Чтобы помочь мне сдвинуть заднюю шину. Чтобы закончить углы. Гонка H P4 также немного больше вращалась в этой обстановке. Заставляя W C включиться. А система позволяла передней шине просто скользить по верхней части тротуара без какого-либо массового отключения питания. Это действительно сработало очень хорошо.

По мере того как моя скорость увеличивалась на велосипеде во время моих трех сеансов. Я все чаще ловил себя на том. Что езжу на велосипеде. Как на своем старом Супербайке Moto America. Шасси обладало отличной тормозной устойчивостью и большим количеством передних ощущений. Что позволило мне проехать весь путь до вершины без какой-либо драмы. Было также много ощущения на вершине при полном наклоне как в медленных. Так и в быстрых углах. Как только мотоцикл был повернут и я определил направление движения. Я мог без колебаний запустить дроссельную заслонку. Сочетание шин Pirelli и хороших гибких характеристик шасси обеспечило мне достаточно ощущения. Чтобы начать открывать дроссель. Все еще находясь на стороне шины. Характеристики скольжения, хотя зона ускорения была предсказуемой. Давали мне достаточно уверенности. Чтобы осветить заднюю шину. Чтобы помочь закончить поворот. Когда это необходимо.

Эксперимент BMW с углеродным волокном на самом деле работает так. Как должен работать велосипед. Он имеет правильный баланс жесткости и ощущения, необходимые для толчка шасси. А компоненты от Öhlins и Brembo работали так. Как и ожидалось от ведущих производителей отрасли. Добавление электроники мирового уровня Супербайка и двигателя высокой спецификации делают BMW H P4 Race чрезвычайно мощной гоночной машиной.

Инженеры BMW сделали это по—своему-и сделали правильно.

Технические характеристики: 2018 BMW H P4 Race

Конфигурация двигателя: рядный четырехтактный, 4-тактный.

Объем двигателя: 999cc

Охлаждение Двигателя: Жидкостное

Степень Сжатия: 13, 7-13, 9: 1

Конструкция Камеры Сгорания: Pentroof

Клапаны На Цилиндр: 4

Впускные Клапаны На Цилиндр: 2 (Титан)

Выпускные Клапаны На Цилиндр: 2 (Титан)

Диаметр x ход: 80,0 мм x 49,7 мм

Длина шатуна (от центра к центру): 103,0 мм

Материал Шатуна: Сталь

Красная линия двигателя: 14500 об / мин

Заявленная мощность: 215 л. с. при 13 900 об / мин

Заявленный крутящий момент: 88,5 фунта. -футовый. @ 10 000 об / мин

Угол клапана (входит в комплект): 11,2 градуса впуска / 13,3 градуса выпуска (24,5 градуса)

Объем камеры сгорания: 19,5 куб. См

Тип клапанного механизма: DOH C, редуктор и цепной привод со звеньевой пластиной, пальцевые последователи. Регулировка плети прокладки в фиксаторе

Диаметр впускного клапана: 33,5 мм

Диаметр выпускного клапана: 27,2 мм

Диаметр штока впускного клапана: 5,0 мм

Диаметр штока выпускного клапана: 5,0 мм

Точка измерения газораспределения (подъем): 3,0 мм

Система подачи топлива: BMW BMS-K-P цифровой впрыск топлива

Размер Вентури корпуса дроссельной заслонки: 48 мм

Тип Воздушного Фильтра: Плиссированная Бумага

Тип Выхлопной Системы (Материал): 4-2-1 (Титан)

Система Зажигания: Цифровая

Система Смазки: Мокрый Поддон

Емкость масла: 4,1 литра (3,9 литра)

Объем топлива: 4,6 галлона (17,5 литра)

Тип трансмиссии: 6-ступенчатая, постоянная сетка

Тип сцепления: многодисковое, мокрое, с обратным ограничением крутящего момента

Система Приведения В Действие Муфты: Кабель

Тип Пружины Сцепления: Катушка

Количество Пружин Сцепления: 6

Количество Пластин Сцепления: 19

Приводные Пластины: 10

Ведомые Пластины: 9

Первичный привод: шестерня (прямолинейная)

Зубья Первичной Ведущей Шестерни (Передаточное Отношение): 76/46 (1.652: 1)

Зубья Звездочки Конечной Передачи (Передаточное Отношение): 43/16 (2.687: 1)

Зубья Зубчатого Колеса Коробки Передач (Передаточные Числа):

6: 31/24 (1.291: 1)

5-й: 35/25 (1.400: 1)

4-й: 34/22 (1.545: 1)

3-й: 38/22 (1.727: 1)

2-й: 44/22 (2.000: 1)

1-й: 43/18 (2.388: 1)

Общие Передаточные Числа Трансмиссии:

6-й: 5.730: 1

5-й: 6.214: 1

4-й: 6.858: 1

3-й: 7.666: 1

2-й: 8.877: 1

1-й: 10.600: 1

Теоретическая Скорость В Передачах На Красной Линии:

6-й: 186 миль в час

5-й: 172 мили в час

4-й: 156 миль в час

3-й: 139 миль в час

2-й: 120 миль в час

1-й: 101 миль / ч

Частота вращения двигателя при 60 миль / ч: 4673 об / мин

Конструкция Рамы (Материал): Двухлонжеронный (Углеродное Волокно )

Грабли / след: 23,5 градуса / 4,03 дюйма (102,5 мм)

Смещение: 30 мм

Заявленная колесная база: 56,69 дюйма (1440 мм)

Заявленная длина маятника: 23,77 дюйма (604 мм)

Высота сиденья: 32,7 дюйма (831 мм) (как поставлено)

Передние вилки: Öhlins FGR 300, перевернутые, картридж

Диаметр трубки вилки: 46 мм

Регулировка Вилок:

Демпфирование Отскока: 25 Позиций (Щелчки)

Демпфирование Сжатия: 25 Позиций (Щелчки)

Предварительный натяг пружины: диапазон 15 мм

Ход переднего колеса: 4,7 дюйма (120 мм)

Ход заднего колеса: 5,1 дюйма (130 мм)

Тип задней подвески: Öhlins TTX 36 Single Shock, с рычагом

Регулировка Заднего Удара:

Демпфирование Отскока: 25 Позиций (Щелчки)

Демпфирование Сжатия: 25 Позиций (Щелчки)

Предварительный натяг пружины: диапазон 15 мм

Передние тормоза: 320 мм (12,6 дюйма) двойные диски, 4-поршневые моноблочные суппорты Brembo

Задний тормоз: диск 220 мм (8,7 дюйма), Четырехпоршневой суппорт Brembo

Переднее колесо: 3,50 x 17, 0-дюймовый плетеный композит из углеродного волокна

Заднее колесо: 6.00 x 17. 0-дюймовый плетеный композит из углеродного волокна

Передняя шина: 120/70-Z R17 Pirelli Diablo Superbike Radial Slick (S C2 Compound)

Задняя шина: 200/60-Z R17 Pirelli Diablo Superbike Radial Slick (S C2 Compound)

Заявленный влажный вес: 377 фунтов (171 кг)

Общая длина: 81,4 дюйма (2070 мм)

Общая ширина: 30,5 дюйма (777 мм)

Общая высота: 46,9 дюйма (1193 мм)

Рекомендуемая Розничная Цена: N/A (Est. 88 000 долларов США.)

Эта статья была первоначально опубликована в августовском выпуске журнала Roadracing World & Motorcycle Technology за 2017год . Чтобы узнать больше о новых функциях тестирования велосипедов, подобных этой. Как в печатном. Так и в цифровом формате. Вы можете подписаться здесь: https://subscriber.pagesuite-professional.co.uk/su…