Купить двигатель bmw m30

Двигатель в фокусе внимания мы освещаем M60/M62 V8s. Технический эксперт BMW M60-62 V8 Эндрю Эверетт поднимает крышку на двигателях V8 BMW. Произведенных в период с 1992 по 2003 год. С разной степенью успеха. V8 использовался для питания E53 X5 4.6 i S и был двигателем. Разработанным компанией Alpina.


Фокусировка двигателя точечная подсветка M60/M62 V8


Как нихорош был старый двигатель BMW straight-six M30, справедливо сказать. Что к концу 1980-х годов он был почти готов. Ему не только не хватало мощности по сравнению с такими конкурентами, как V8 Lexus L S400 и предстоящий 24 — клапанный 2.5 BMW M50, но он также был тяжелым. Дорогим в изготовлении и жаждущим его.

К этому моменту Mercedes уже много лет производил агрегаты V8, и новые. После 1987 года. Были совсем неплохими двигателями. Хотя и немного базовыми (все еще два клапана на цилиндр) и не слишком мощными. С мощностью 220 л. с.


НОВЫЙ СТАРТ

Разработка М60, как было известно. Началась в 1986 году. После того как в серийное производство поступила серия Е32 7. Однако первоначальные исследования. Связанные с ним. Начались в 1984 году. И это должен был быть совершенно новый двигатель. Ничем не отличающийся от любого другого серийного двигателя BMW.

Размеры должны были быть 3,0 — и 4, 0-литровыми, с мощностью, значительно превышающей конкурирующие агрегаты, и, как и существующий 3, 5-литровый M30, новый 3.0 будет производить примерно такую же мощность, как и 4, 2-литровый Mercedes-Benz V8.

Основой нового двигателя стал легкосплавный блок с углом отверстия 90°. И вместо использования запрессованных стальных вкладышей BMW выбрала покрытие отверстий Nikasil. Это было никелево-кремниевое покрытие. Которое было нанесено на заводе. А затем отточено. Чтобы получить очень твердое. Износостойкое покрытие. Предназначенное для создания меньшего трения. Чем стандартное стальное отверстие.

Никасил использовался Porsche в течение нескольких лет. И было доказано. Что он работает.

Противовесный стальной коленчатый вал с пятью подшипниками (кованый на 4, 0-литровом, серый чугун на 3, 0) использовался с короткими шатунами из спеченного металла и сломанными большими торцевыми крышками. Вместо того. Чтобы иметь шатун. Где большая торцевая крышка была отрезана. Затем обе сопрягаемые поверхности были обработаны и в результате линейно просверлены. Спеченные стержни имели большие торцевые крышки. Отломанные силой. Это означало. Что колпачки гарантированно идеально подходят и более точны. Чем обычный. Обработанный тип.

ХОЛОДНОЛИТЫ Е РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛ Ы

На каждом блоке была установлена четырехклапанная головка блока цилиндров с гидравлическими толкателями с двойными клапанными пружинами и холоднолитыми распределительными валами. Последний имел по пять подшипников в каждом. Плюс закрепленный болтами масляный распылитель. А входные (внутренние) кулачки приводились в движение одной дуплексной (двухрядной) цепью ГРМ. Выпускные кулачки получали свой привод от впускных отверстий. Через отдельную цепь каждый.

Прочные натяжные рельсы были снабжены более ленивой шестерней для главной цепи ГРМ. С одним натяжителем для главной цепи плюс меньшим для каждой из коротких цепей выпускного кулачка.

Масляный насос был прикреплен болтами к основанию блока спереди и приводился в движение короткой цепью от коленчатого вала. А внешний масляный фильтр использовал гидравлические шланги для подключения его к двигателю.

Двухсекционный поддон состоял из опорной плиты и съемной передней масляной чаши. Был использован нейлоновый/пластиковый впускной коллектор, а также электронное управление Bosch Motronic M3. 3, зажигание пакета катушек. Датчики распределительного вала. Измеритель воздушной массы (MAF) и датчики детонации.

Двухмассовые маховики были установлены на ручках. А литые магниевые крышки кулачков использовались для фильтрации любого шума клапанной цепи. В то время как подпружиненный роликовый натяжитель заботился о широком многорычажном приводном ремне для водяного насоса и генератора переменного тока.

Термостат 95°C был установлен на автомобили с каталитическими преобразователями. В то время как те. Кто не получил 85°C единиц (не продается в Великобритании). В результате получился абсолютно превосходный двигатель и легко Лучший агрегат. Который когда-либо делал BMW.

3, 0-литровый вариант представлял собой короткоходовой двигатель с большим рабочим объемом 2,997 куб. См, достигаемым благодаря 84-миллиметровому отверстию и 67, 6-миллиметровому ходу.

ПОЛЕЗНЫЙ ИСПОЛНИТЕЛЬ

Новый двигатель действительно мог наполнить свои легкие. Благодаря четырем большим клапанам на цилиндр. Хотя это и ограничивало низкоскоростной крутящий момент. Выходная мощность была рассчитана на 215 л. с. при 5800 об / мин – почти идентично исходящей 735i M30 six – и крутящий момент был очень разумным 290Nm при довольно высоких 4500 об / мин. 3, 0-литровый двигатель определенно был более мощным, чем старый 3, 5-литровый. Что делало производительность примерно одинаковой между двумя двигателями.

Для сравнения, 735i производил 211 л. с. при 5700 об / мин. А крутящий момент составлял 305 Нм при 4000 об / мин.

Однако 4.0 был суперзвездой. С 89-миллиметровым отверстием и 80-миллиметровым ходом. Дающим мощность 3,982 куб. См и 282 л. с. при 5800 оборотах в минуту. Крутящий момент был рассчитан на 400 Нм при 4500 оборотах в минуту; достаточно. Чтобы дать моделям 540i и 740i реальный толчок. Удельная выходная мощность? Ленивый 71hp на литр при степени сжатия 10: 1, а 3,0 имел такую же удельную мощность при степени сжатия 10, 5:1.

Для сравнения, старый 3, 5-литровый двигатель давал 60 л. с. На литр, А M30 3. 0-чуть больше. При 66 л. с. на литр. Но не позволяйте цифрам обмануть вас, думая, что новый V8 был не намного лучше старого M30, потому что он был на световые годы впереди. В паре с новым пятиступенчатым автоматом. Или близким к нему механическим. V8 был хорошим 5mpg более экономичным. А также гораздо тише и утонченнее. Я получил подлинный 36mpg brim-to-brim от автомобиля 1992 730i на длительном пробеге до Шотландии на круиз-контроле. Сидя на GPS-подтвержденной скорости 70 миль в час (мой автомобиль 1989 M30 мог почти достичь 30mpg в той же поездке).

ОГРОМНЫ Й МОТОР

Но если 3.0 был прекрасным двигателем. То 4.0 действительно был потрясающей вещью. Которая сразу же сделала 5. 0-литровый V12 излишним. V12 был хорошей темой для разговора. Но при 295 л. с. при 5200 об / мин и 450 Нм при 4100 об / мин он был не намного мощнее и потреблял гораздо больше топлива (между ними есть хорошая разница в 8-10 миль в час).

M60 сразу же стал хитом, оживив E34 и E32, превзойдя Mercedes и. Что особенно важно. Lexus L S400. Большой Toyota V8 был превосходным двигателем, но с 250 л. с. и 353 Нм у него просто не было умфа 740i. 4.0 также нашел дом в серии E31 8, чтобы стать 840i; эффективно взяв верх над dead-duck V12 850i и спасая дорогое купе от раннего вымирания.

Проблемы? Ну, главным из них было покрытие ствола Никасила. То, что вело себя идеально на испытательной установке. Развивало проблемы износа отверстий в процессе эксплуатации. Не помогало массовому содержанию серы в британском и американском топливе. Что также не помогло, так это то. Что для того. Чтобы двигатели заработали мгновенно. BMW запрограммировал ЭБУ на довольно агрессивный холодный запуск топлива.

Слишком много из них приведет к Только проворачивание двигателя со снятым предохранителем топливного насоса могло привести к его запуску. Но если отверстия были изношены (покрытие начинало отслаиваться сверху). Необходимо было снять свечи зажигания. Впрыснуть моторное масло в отверстия и вращать двигатель на стартере. Чтобы распределить масло и снова закрыть кольца.

ПОЧЕТНАЯ ПОЧИНКА

Это было только краткосрочное решение. Но BMW сделала благородную вещь и заменила тысячи коротких двигателей бесплатно. Кроме того, М60 был отличным мотором. Возможно, он пострадал из-за странной утечки масла в скважины заглушки из-за усталой прокладки крышки кулачка и/или низкого давления масла на холостом ходу из-за ослабления болтов масляного насоса.

Но это было легко исправить. Слив масло и открутив передний поддон картера.

Он никогда не страдал от износа распределительного вала. Проблем с кривошипом и лишь изредка-от проблем с прокладкой головки. Дыхательный клапан Картера встроен в заднюю часть впускного коллектора и нуждается в периодической замене. Однако при правильном обслуживании этот двигатель просто работал бы и работал до 200 000 миль; если бы избежать чрезмерных холодных пусков. Даже блоки Никасила могли бы сделать несколько чудовищных миль. Секрет был в том. Чтобы зажечь его от холода и не выключать. Пока он не станет хорошим и горячим.

M60 был отличным двигателем и использовался в E34, E31, E32 и E38 730i и 740i 1994 года. Но BMW работала над заменой M62. Некоторые из них были улучшением. Но сожалению. Многое из этого определенно не было…

М62 3.5 и 4. 4

Производство этого двигателя началось в конце 1995 года. Чтобы привести в действие не только пересмотренные автомобили E38 (735i и 740i). Но и новые серии E39 5 (535i и 540i). 840i также получил новый двигатель. И M62 был запущен в производство в сентябре 1995 года в полной готовности.

На первый взгляд M62 выглядит так же, как и M60, и вам нужно быть зорким. Чтобы заметить различия-дистанционный корпус масляного фильтра является наиболее очевидным способом. Дополнительная мощность была достигнута за счет установки более длинного хода, 78,9 мм кривошипа. Чтобы дать емкость 3,498 куб. См. Мощность была рассчитана на 232 л. с. при 5700 об / мин. А крутящий момент увеличился до 320 Нм при 3300 об / мин – полезный импульс.

Степень сжатия была снижена до 10: 1, и было установлено пересмотренное управление двигателем Bosch M5.2.

4.4 имеет отверстие 92 мм и ход 82,7 мм. Производя емкость 4,398 куб. См. Мощность осталась прежней-282 л. с. при 5,00 об / мин. Но крутящий момент достиг 420 Нм при 3900 об / мин. Таким образом, это не было таким большим улучшением по сравнению с 4. 0, как 3.5 по сравнению с 3.0.

В погоне за лучшей экономичностью M62 был пересмотрен. Чтобы стать двигателем с меньшим трением и более горячим ходом. И именно здесь начались проблемы (особенно после того. Как годы начали катиться). Кулачковая цепь была уменьшена с прочного дуплексного типа до однорядного симплекса. И новый был в порядке. Натяжители распадаются и вызывают хаос – прислушайтесь к скрежещущему шуму примерно на 2000 оборотов в минуту.

Предыдущая цепная холостая передача была заменена изогнутой направляющей. Которая не так хороша. Одиночные пружины клапана заменили двойники. Но это не проблема. Система охлаждения также была оснащена отображенным термостатом. Управляемым ЭБУ двигателя. Это позволило двигателю работать невероятно горячим на низком / частичном дросселе. И были отмечены температуры до 116°C. Под нагрузкой термостат открывался и немного уменьшал это. Но двигатели действительно работали очень горячими и полагались на систему охлаждения. Которая стала довольно маргинальной в более старшем возрасте.

ВЗРЫВООПАСНЫЕ РЕЗУЛЬТАТ Ы

Есть крышка радиатора, которая держит крышку на вещах, но откройте капот на M62, который только что пробежал по автомагистрали, и тепло. Производимое им. Будет невероятным. Это привело к тому. Что части системы охлаждения начали взрываться. Поскольку они стали старыми и больше не могли справляться с высокими температурами. Верхний шланг радиатора. Шланг обогревателя в задней части двигателя и коллекторные баки стали уязвимыми для такого рода сбоев.

Просто подумайте о скороварке с хитрой печатью. И вы поймете. Что это такое.

Однако это можно исправить. Заменив отображенный термостат на один из блоков 740d на автомобилях post 9/98 со шлангами push fit или stat M60 на автомобилях с юбилейными зажимными шлангами. Существует также более низкий, 85°C 840ci stat. И номер детали-11531742964. Это значительно снизит температуру охлаждающей жидкости и даст всему агрегату гораздо более легкий срок службы. И действительно. Установка кулера сейчас очень важна.

Побочным продуктом работы М62 в таком горячем состоянии является то. Что резиновые прокладки и уплотнения в конечном итоге становятся сваренными. Хрупкими и протекающими.

Следовательно. Большинство агрегатов в настоящее время нуждаются в герметизации – в основном прокладки крышки кулачка. Которые могут пропускать масло вниз в скважины свечей зажигания (известны небольшие пожары под капотом).

Как и в случае с M60, перегнутый шланг охлаждающей жидкости. Который идет от задней части двигателя и входит в матрицу нагревателя. Может лопнуть. Поэтому всегда разумно заменить его до того. Как возникнут проблемы. Никасил использовался на ранних двигателях М62, но окончательно был прекращен в середине 1996 года.

На его место пришел алюсил. Который увидел. Что весь блок был отлит из сплава с очень высоким содержанием кремния. Затем отверстия подвергались механической обработке и отделке. Чтобы обнажить мельчайшие частицы кремния. На которых могли работать поршни.

М62ТУ

Запущенная в сентябре 1998 года на 5 – й и 7 – й сериях-но не на 8-й серии-версия Ту М62 была последней, прежде чем двигатель был заменен на N62, между 2002 и 2003 годами. Он также использовался в 4.4 BMW X5 и L322 Range Rover. И внесенные изменения были довольно значительными.

Vanos был установлен на впускных кулачках. Push-clip-fit RAD шланги были использованы с пересмотренной системой охлаждения и водяным охлаждением генератора переменного тока.

Для этого была введена новая передняя крышка ГРМ с большим полым Было использовано управление двигателем Fly-By-wire (Bosch M E7. 2), и вместе с системой Vanos это привело к гораздо более здоровой кривой крутящего момента – пересмотренный 3, 5-литровый агрегат был особенно хорош и недалеко ушел от более старого 4.0.

M62tu использовался в 4, 6-литровом виде как в X5 4.6 i S. Так и в Alpina B10 V8 E39. Этот двигатель был разработан компанией Alpina. А конструкция продана BMW для использования в X5.

Дополнительная мощность была получена от сверхширокого ствола до 93 мм и нового коленчатого вала с ходом 85 мм. Степень сжатия составляла 10, 5: 1, и в пересмотренных головках использовались различные кулачки. Что привело к 342 л. с. и крутящему моменту 480 Нм при 3700 об / мин.

К сожалению, однако,

Поэтапный запуск M62T U начался в конце 2001 года, когда появилась серия E65 7, а последний был построен в 2003 году. Когда серия E39 5 была заменена на E60. X5 был переоборудован в том же году с тем же N62 V8.

M62T U V8 использовался для питания E53 X5 4.6 i S и был двигателем. Разработанным компанией Alpina.

По часовой стрелке: M62 выглядит так же, как и M60, и вам нужно быть зорким. Чтобы заметить различия-корпус дистанционного масляного фильтра является наиболее очевидным способом. • Это оснащенный Vanos двигатель M62 T U. Демонстрирующий цепи и изогнутую направляющую рейку. Это расставание со старостью. * Верхние цепи на M62; вы можете видеть удлинение плунжера натяжителя • посмотрите внимательно. И вы увидите более легкую секцию в верхней части отверстий; это начало изнашивания покрытия Никасила на этом двигателе M60.

Новый термостат с картой M62; вы можете увидеть электрический разъем. Который подает питание на элемент. Чтобы открыть и закрыть его.

Этот блок PCV (положительная вентиляция картера) крепится болтами к задней части впускного коллектора M60 и является немного коровой для замены.

Один блок цилиндров на 730i E32; вам нужно будет снять катушки одну за другой. Чтобы заменить заглушки и проверить. Нет ли утечек масла.

Основой двигателя M60 V8 был легкосплавный блок с углом отверстия 90 градусов. И вместо использования запрессованных стальных вкладышей BMW выбрала покрытие отверстий Nikasil.

Основой двигателя M60 V8 был легкосплавный блок с углом отверстия 90 градусов. И вместо использования запрессованных стальных вкладышей BMW выбрала покрытие отверстий Nikasil.

Цепи М60 никогда не ошибаются. Но вы можете увидеть здесь более ленивую шестерню вместо U-образной направляющей М62.