Bmw e90 2008 год подшипник с абс

Подшипники BMW Ситец, ВПТ, ДПКB E Bearing DesignКупить be подшипникиСвязаться с нами
Объясняет отказы двигателейПредыдущие попытки и временные мерыНаши пеленги-это не остановка, это починкаИзготовленный на заказ выбор подшипника и детали покупкиКто мы такие и что мы здесь делаем?

Взгляните на эту статью:

  • Ваш двигатель был спроектирован с зазором масляного магазина, который слишком мал.
  • Технические документы Clevite и других производителей подшипников устанавливают наилучшие практические измерения.
  • Оформление журнала отличается от этих давно устоявшихся отраслевых практик.
  • Измерения подтверждают проблему зазора

    Учить язык

  • Когда зазор масла слишком мал, естественным результатом является поломка подшипника.
  • Фотожурнал показывает пагубные последствия

Содержание


Было очень легко игнорировать самые первые взорванные двигатели, потому что большинство из них, казалось. Происходили из сильно модифицированных автомобилей. Очень рано был один взорванный мотор N A от парня в Таиланде, который был “настроен на заказ” местным тюнером. У него сломался мотор, и замена его стоила больших денег. Настройка местным, неизвестным тюнером была еще одной причиной игнорировать этот взорванный мотор.

Но примерно в то же время первые несколько взорванных двигателей появились и на костяном складе м3. Эти автомобили были полностью запасными с очень низким пробегом. С течением времени появлялось все больше и больше взорванных моторов, опять же на двигателях с низкими милями. Казалось, что если вы преодолеете 25 000 миль, то ваш мотор, скорее всего, переживет гарантийный срок.

Для объяснения этого явления обсуждались различные теории. Эти теории варьировались от плохой конструкции масляного насоса до проблем с зазором в подшипниках. Но ни у кого не было данных, подтверждающих один аргумент против другого.

1

2

3

4

5

6

7

8

Подшипники, показанные выше, были получены от двигателя с наддувом. Двигатель был 4,6 л и работал с очень скромным наддувом 6,0 фунтов на квадратный дюйм. После 24 000 миль двигатель был разобран в июле 2010 года. Чтобы восстановить его как двигатель с низким комперсионным объемом 4,7 л. Подшипники были сфотографированы и спрятаны. Я всегда думал, что подшипники выглядят довольно “крысиными”, но в то время никто не думал об этом больше. Сегодня эти фотографии могут быть нулевой точкой, экспонатом номер один в обсуждении зазора стержневого подшипника.

К сентябрю 2011 года двигатель был готов к повторной сборке, когда гоночный цех сделал это открытие. Ван Дайн Инжиниринг из Хантингтон-Бич позвонил, чтобы объяснить, что двигатель не может быть собран. Потому что зазор между подшипниками слишком мал. Они измерили всего лишь 0,0011 дюйма зазора в подшипниках штока, что, по словам Ван Дайна. Приведет к масляному голоду и потенциально катастрофическому отказу двигателя. Для подтверждения этих измерений мы собрали еще один заводской коленчатый вал. А также образцы двух комплектов шатунов от разных двигателей.

Ван Дайн подтвердил, что все измерения совпадают, и заводской зазор BMW был опасно мал.

Ван Дайн объяснил. Что отраслевой стандарт зазора должен составлять 0,001 Заводские измерения BMW были примерно вдвое меньше стандартных значений. Ван Дайн предложил решение отправить коленчатый вал на механическую обработку, чтобы цапфы были изменены таким образом. Чтобы обеспечить надлежащий зазор. К ноябрю 2011 года механическая обработка была завершена, и двигатель был готов к повторной сборке. В процессе сборки двигателя все зазоры были проверены и проверены, чтобы убедиться. Что проблема зазора была исправлена.

Отраслевой стандарт оформления, о котором говорил Ван Дайн. Можно найти в многочисленных книгах по автомобильной технике. Лучших практиках. Торговых журналах и веб-статьях. Поиск Google по теме, и десятки тысяч просмотров будут появляться, и все это приведет к 0,001 Clevte. Производитель подшипников BMW. Считал эту тему настолько важной. Что они написали об этом белую бумагу. А затем в конечном итоге включили эту белую бумагу в свою собственную главу в своем каталоге автомобильных подшипников.

Эта цитата взята непосредственно из Белой книги Мале-Клевита о зазоре в подшипниках, а затем я подведу итог в конце.

Использование этой формулы обеспечит безопасную отправную точку для большинства приложений. Для двигателей с высокой производительностью рекомендуется следующее .0005 Рекомендация для нашего вала 2.000” была бы .0025

С другой стороны, высокоэффективные двигатели обычно используют большие зазоры в подшипниках по ряду причин. Их более высокие рабочие скорости приводят к значительно более высоким температурам масла и сопутствующей потере вязкости масла из-за трения жидкой пленки. Которое увеличивается с частотой вращения вала.

Увеличенный зазор обеспечивает меньшую чувствительность к прогибам вала. Блока и шатуна и возникающим в результате этого перекосам. Возникающим в результате более высоких уровней нагрузки в этих двигателях. Использование синтетических масел с их лучшими текучими свойствами
может помочь уменьшить трение пленки жидкости.

Использование этих подшипников с покрытием может привести к несколько меньшему зазору. Чем у непокрытых высокоэффективных деталей CLEVITE 77® для того же применения. Это, как правило, будет в диапазоне .0005. — Это потому, что покрытие, хотя и должно оставаться на месте во время службы. Считается чем-то вроде жертвенного слоя.

Некоторое количество покрытия будет удалено во время взлома и эксплуатации, что приведет к небольшому увеличению зазора.

вот что это значит для тебя. Если вы работаете на высоких лошадиных силах и высоких оборотах, то вам нужен дополнительный зазор подшипника. А не меньше. Покрытые подшипники великолепны. Но вы должны определить размер своих журналов для них; вот что это значит для вас. Если вы работаете на высоких лошадиных силах и высоких оборотах, то вам нужен дополнительный зазор подшипника. А не меньше. Покрытые подшипники великолепны. Но вы должны определить размер своих журналов для них; или вы должны сделать на заказ подшипники. Предназначенные для покрытия. Если у вас есть покрытые разделительные линии. Вы должны удалить покрытие в этой области перед использованием этих подшипников.

Mahle-Clevite рекомендует добавить дополнительные 0,0005 для хорошего измерения для высоких лошадиных сил. Высоких оборотов в минуту и применения подшипников с покрытием. Чтобы увидеть некоторые цифры в реальной жизни, пожалуйста, смотрите следующие примеры.

Заводской зазор: 0.00125

Заводской зазор с подшипниками с ситцевым покрытием: 0.00085-0.00105 (на 16-32% меньше).

Заводской зазор с покрытием Tri Armor bearigns: 0.00075-0.00095 (на 24-40% меньше).

Рекомендуемый зазор для сети (60 мм журнал):

0.00100/дюйм + 0.0005 = 0.00286

0.00075/дюйм + 0.0005 = 0.00182

Рекомендуемый зазор для стержней (цапфа 52 мм):

0.00100/дюйм + 0.0005 = 0.00254

0.00075/дюйм + 0.0005 = 0.00203

Итак, у вас есть это: идеальная сеть должна быть 0.0018-0.0029, а идеальные стержни должны быть 0.00203-0.00254. BMW дал вам 0,00125 клиренса с завода, и некоторые могут подумать о том. Чтобы уменьшить его еще на 16-40% с покрытыми подшипниками без калибровки цапф. Потому что они считают. Что это дает им дополнительную защиту. Дополнительная защита верна, если вы сохранили все вещи одинаковыми. Включая зазор подшипника; но уменьшать зазор подшипника на 16-40%. Чтобы получить дополнительную защиту покрытия. Не рекомендуется.

BMW спроектировала S65 и S85 с примерно половиной стандартного для отрасли масляного клиренса. Это модный ход среди некоторых автопроизводителей, чтобы увеличить пробег газа и увеличить мощность двигателя. Но когда они делают это, как в Toyota Prius, автопроизводитель также указывает очень тонкое масло. Чтобы соответствовать очень маленькому зазору масла. BMW бросила мяч здесь и использует очень маленький масляный зазор и очень толстое масло 10W60. Многие считают это своим собственным рецептом катастрофы. Но вот что, как полагают, происходит в двигателях S65 и S85.

Двигатели с зазором слишком маленьким, пара с маслом слишком толстым, приводит к преждевременным отказам двигателя. Связанных со стержневыми подшипниками. При слишком малом зазоре и слишком толстом масле смазка вокруг подшипника незначительна. Некоторый контакт металл-металл осуществляется между подшипниками и цапфой штока. Масло и стержневые подшипники перегреваются.

Некоторые подшипники захватывают коленчатый вал. В то время как другие будут “вращаться” и вызывать отказ коленчатого вала. Вот рецепт, как это может произойти.

Штабелировать Допуска

Каждая изготовленная деталь имеет ряд допуска производства, который идет вместе с ней. Предполагается, что детали соответствуют спецификации, но производственные отклонения приведут к этим различиям допуска. Когда одна часть находится на своем внешнем допуске, это, вероятно, не имеет большого значения. Когда две части находятся в противоположных пределах допуска, это может привести к катастрофической неудаче. Как я покажу.

Зазор масла зависит от трех различных частей, каждая из которых имеет свой собственный допуск. Каждая из этих спецификаций и допусков была либо задана компанией BMW. Либо измерена в полевых условиях с использованием нескольких примеров компонентов для построения базы данных допусков компонентов.

  1. Большое торцевое отверстие шатуна: 2,20474 [-0,00000, +0,00050] дюйма. Это означает, что большой конец шатуна может варьироваться в пределах 2,2047-2,2052. Номинальный размер будет 2,2049 дюйма.
  2. Цапфа шатуна коленчатого вала: 2,20465 [-0,00010, +0,00030] дюйма. Это означает, что диаметр цапфы шатуна может варьироваться от 2,0464 до 2,0468 дюйма.

  3. Подшипник шатуна: 0.07850 [-.00015, +0.00015] дюйм. Это означает, что толщина шатунного подшипника может варьироваться в пределах 0,07835-0,07865 дюйма.

Зазор в подшипнике рассчитывается как разница между (шатунным большим концевым отверстием. В два раза превышающим толщину подшипника. И диаметром цапфы шатуна. Это обычно измеряется с помощью калибра отверстия, когда подшипники собраны в шатуне. И размер цапфы шатуна вычитается из значения. Найденного на калибре отверстия.

Когда мы собираем все номинальные части вместе, вот как они складываются:

  • Диаметр стержня: 2.20490
  • Толщина подшипника: 0.07850
  • Журнал соединительного стержня: 2.0465
  • Расчет зазора: 2.2049 – (2 * 0.07850) – 2.0465
    = 2.2049 – 0.1570 – 2.0465
    = 0.00140 дюймовый зазор

Это уже опасно мало, и почти половина рекомендованного Клевитом разрешения. Итак, давайте посмотрим, что происходит. Когда мы складываем все детали вместе в их максимальном штабеле (для минимального зазора масла). Имейте в виду, что каждая из этих частей находится в пределах допустимого предела допуска и пройдет проверку. Но посмотрите, что происходит. Когда вы складываете их все вместе.

  • Диаметр стержня: 2.20470
  • Толщина подшипника: 0.07865
  • Журнал соединительного стержня: 2.0468
  • Расчет зазора: 2.2047 – (2 * 0.07865) – 2.0468
    = 2.2047 – 0.1573 – 2.0468
    = 0.00060 дюймовый зазор

Двигатель S65/S85 с зазором всего 0,00060 дюйма составляет менее одной четверти рекомендуемого Clevite зазора. Наконец, давайте посмотрим, что происходит. Когда мы складываем все детали вместе в их минимальном штабеле (для максимального зазора масла)

  • Скважина штанги: 2.20520
  • Толщина подшипника: 0.07835
  • Журнал соединительного стержня: 2.0464
  • Расчет клиренса: 2.2052 – (2 * 0.07835) – 2.0464
    = 2.2052 – 0.1567 – 2.0464
    = 0.00210 зазор дюйма

На miniumum штабелируйте вверх, двигатель S65 / S85 будет продолжать очень долгое время. Даже используя очень толщиное масло 10W60 определенное BMW.

Считается, что при максимальном стекировании вкупе с толстым маслом 10W60 это приводит к преждевременным отказам двигателя. Эти двигатели, как полагают. Взрываются с 25000 миль или меньше. Несколько двигателей продуваются с 6000 миль или меньше, а один двигатель продувается только с 1500 миль. Решением этой проблемы является увеличение зазора между подшипниками.

Когда эта проблема впервые обнаружилась. Многие люди начали заменять свои стержневые подшипники.

Нижеследующие фотографии свидетельствуют о нефтяном голодании. А несущая ясность слишком мала.

Пришло время добавить несколько фотографий к обсуждению, чтобы увидеть, как выглядит подшипник из-за отсутствия зазора. Первые несколько снимков пришли прямо из Мале-Клевита. Спасибо BMRLV R за публикацию B&W версии Руководства по отказу подшипников Clevite. Я нашел цветную версию того же самого. Похоже, что цветная версия имеет лучшие изображения. Но версия B&W может иметь некоторые лучшие иллюстрации и объяснения. Итак, вот обе версии для справки.

B&W: http://www.wilmink.nl/Clevite/Clevite_lagerschade_tech_info.pdf

цвет: http://catalog.mahleclevite.com/bearing

Используя руководство по отказу цветного подшипника, см. Пример №12 — Две фотографии ниже взяты из этого примера. По мнению Мале-Клевита. Главной причиной отказа этого типа является слишком малый зазор масла.


S65, 4000 Миль. Костный Запас, 2009 Год. S65, 4000 Миль. Костный Запас, 2009 Год. Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 03-Мягкий


Описание: Когда этот двигатель открылся, чтобы построить Строкер, отказ главного подшипника был неизбежен.


       


S65, 24000 Миль, Без Наддува, 2009 Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 06-Med-Heavy


Описание: никаких других подробностей не приводится.



S65, 24000 Миль, Наддув, Встроенные Внутренности, 2008 Год. Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 04-Умеренная


Описание: двигатель-Строкер с наддувом и встроенными внутренними устройствами. 22000 миль N A, 2000 миль с наддувом.


Примечание: этот двигатель имеет вторичный рынок кривошипов. Штоков и поршней. Они отличаются от стандартных конструкций, имеют различную массу и моменты инерции, возможно, различные материалы. Различный производственный процесс. Различные допуски и различные крепежные детали. Каждое из этих ключевых отличий вносит свой вклад в общую жесткость в отверстии шатуна, удерживающем подшипник. И может повлиять на наблюдаемый износ подшипника на следующих фотографиях. 


       


S65, 30000 Миль. Костный Запас, 2008 Год. Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 04/05-Умеренная


Описание: двигатель костяного запаса разобран. Чтобы сделать двигатель Строкера.


       


S65, 31000 Миль, Без Наддува, 2008 Год. Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 04-Умеренная


Описание: 27 000 Миль Без Наддува, 4000 Миль С Наддувом


        


S65, 33000 миль (30k) без наддува, 3000 миль с наддувом, 2008 год. Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 06-Средний / Тяжелый


S65, 40000 Миль. Костный Запас, 2008 Год. Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 09-Катастрофическая


Описание: Этот двигатель потерпел полный отказ двигателя. В блоке не было дыр. Но все внутренности были покрыты металлической стружкой.


       


S65, 47000 миль, без наддува, 1,8 км миль с наддувом, 2008 год

Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 05-Умеренная


Примечания: подшипник №3 не был вытерт до меди. Когда он был снят с двигателя. Цех по замене подшипников отшлифовал его до меди для проведения испытаний.


       


S65, 60000 миль (55k) без наддува, 5000 миль с наддувом, 2008 год. Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 08-Почти Катастрофическая


Описание: По оценкам Auto Talent, этот двигатель должен был прожить менее одной недели с подшипниками, найденными в этом состоянии


S65, 72000 Миль, Наддув, 2008 Еще Фото


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 06-Med-Heavy


Описание: владелец выбрал замену стержневого подшипника на 72000 миль во время модернизации нагнетателя.


       


S65, 90000 Миль, Наддув, 2008 Еще Фото


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 06-Умеренная


Описание: владелец выбрал замену стержневого подшипника на 90000 миль во время модернизации нагнетателя. 1000 миль спустя масляный трубопровод лопнул. И мотор получил серьезные. Но не смертельные повреждения.



S65, 106000 миль (92k) без наддува, 14000 миль с наддувом, 2008 год. Больше Фотографий


Заводские Подшипники: 088/089


Категория: 08-Почти Катастрофическая


Описание: часть 
продолжающейся Цапфовой резьбы стержневого подшипника EAS 


Связь между этими картинами и эталонными картинами Мале-Клевита очевидна. Несмотря на то, что всегда может быть несколько причин масляного голода и отказа подшипников. Причина номер один повреждения. Показанного на этих рисунках. Указана Mahle-Clevite как слишком маленький зазор в подшипнике. Связь между этими картинами и эталонными картинами Мале-Клевита очевидна.


Я надеюсь, что эти фотографии помогли вам увидеть своими глазами, как выглядит эта проблема и почему она происходит.

svg{width: 16px; }