Бампер на бмв х1

Бампер-это конструкция, прикрепленная или интегрированная с передним и задним концами автомобиля, чтобы поглотить удар при незначительном столкновении, в идеале минимизируя затраты на ремонт.Жесткие металлические бамперы появились на автомобилях еще в 1904 году и выполняли в основном декоративную функцию.[2] многочисленные разработки, усовершенствования материалов и технологий, а также большее внимание к функциональности для защиты компонентов автомобиля и повышения безопасности изменили бамперы на протяжении многих лет. Бамперы идеально минимизируют несоответствие высоты между транспортными средствами и

защищают пешеходов от травм. Были приняты регулирующие меры для сокращения расходов на ремонт транспортных средств и, в последнее время, воздействия на пешеходов.

Бамперы сначала были просто жесткими металлическими прутьями.Джордж Альберт Лайон изобрел самый ранний автомобильный бампер. Первый бампер появился на автомобиле в 1897 году, и он был установлен чешским автопроизводителем Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft. Конструкция этих бамперов не была надежной, так как они выполняли только косметическую функцию. Ранние владельцы автомобилей заменили болт передней пружинной подвески на достаточно длинный, чтобы можно было прикрепить металлический стержень.

[2] г. Д. Фишер запатентовал кронштейн бампера, чтобы упростить крепление аксессуара.[2] Первый бампер, предназначенный для поглощения ударов, появился в 1901 году. Он был сделан из резины, и Фредерик Симмс получил патент на это изобретение в 1905 году.[4]

Бамперы были добавлены автопроизводителями в середине 1910-х годов, но состояли из полосы стали поперек передней и задней частей.[5] часто рассматриваемые как дополнительный аксессуар, бамперы стали все более и более распространенными в 1920-х годах, когда автомобильные дизайнеры сделали их более сложными и существенными.

[5] в течение следующих десятилетий хромированные бамперы становились тяжелыми, продуманными и все более декоративными, пока в конце 1950-х годов американские автопроизводители не начали создавать новые тенденции бамперов и фирменные дизайны.[5] 1960-е годы ознаменовались использованием более легких хромированных лопастеподобных бамперов с окрашенным металлическим балдахином, заполняющим пространство под ними.[5] многокомпонентная конструкция стала нормой , поскольку автопроизводители включили решетки, освещениеи даже задний выхлоп в бамперы.

На Pontiac GTO 1968года General Motors включила пластиковый передний бампер цвета кузова

Это было показано в телевизионной рекламе с Джоном Делорианом, ударившим кувалдой по бамперу, и никаких повреждений не последовало.[6] аналогичные эластомерные бамперы были доступны спереди и сзади Plymouth Barracuda 1970-71годов выпуска .[7] в 1971 году Renault представила пластиковый бампер (листовой формовочный компаунд) на Renault 5.[8]

Современная практика проектирования заключается в том, что конструкция бампера на современных автомобилях состоит из пластиковой крышки поверх арматурного стержня, изготовленного из стали, алюминия, стеклопластикового композита или пластика.

Бамперы большинства современных автомобилей изготавливаются из комбинации поликарбоната (ПК) и акрилонитрилбутадиенстирола (АБС), называемого ПК/АБС.[цитата необходима]

1955 Линкольн Капри с большим, сильно хромированным бампером середины 20-го века
Pontiac GTO (1968-1972) с новаторским эластомерным бампером, предназначенным для поглощения низкоскоростного удара без постоянной деформации

Бамперы обеспечивают защиту других компонентов автомобиля, рассеивая кинетическую энергию, генерируемую ударом. Эта энергия является функцией массы и скорости транспортного средства в квадрате.Кинетическая энергия равна 1/2 произведения массы на квадрат скорости. В формульной форме:

Ek=12mv2{\displaystyle E_{\text{k}}={\tfrac {1}{2}}mv^{2}}

Бампер, который защищает компоненты транспортного средства от повреждений со скоростью 5 миль в час, должен быть в четыре раза прочнее бампера, который защищает со скоростью 2,5 мили в час, причем рассеивание энергии столкновения сосредоточено на крайней передней и задней частях транспортного средства. Небольшое увеличение защиты бампера может привести к увеличению веса и потере топливной экономичности.

До 1959 года такая жесткость считалась полезной для безопасности пассажиров среди автомобильных инженеров.[11] современные теории аварийности транспортных средств указывают в противоположном направлении, в сторону транспортных средств, которые постепенно сминаются.[12] полностью жесткое транспортное средство может иметь отличную защиту бампера для компонентов транспортного средства, но будет обеспечивать плохую безопасность пассажиров.[13]

Безопасность пешеходов

Бамперы все чаще проектируются для уменьшения травматизма пешеходов, сбитых автомобилями, например, за счет использования бамперных чехлов из гибких материалов. Передние бамперы, в частности, были опущены и изготовлены из более мягких материалов, таких как пенопласт и сминаемый пластик, чтобы уменьшить тяжесть удара по ногам.[14]

Несоответствия высоты

Повреждение от низкоскоростного, но высокоуровневого удара; энергопоглощающая система переднего бампера полностью обойдена и не тронута.

Для легковых автомобилей высота и расположение бамперов законодательно определены как в правилах США, так и в правилах ЕС. Бамперы не защищают от столкновений на умеренной скорости, потому что во время экстренного торможения подвеска меняет шаг каждого транспортного средства, поэтому бамперы могут обходить друг друга при столкновении транспортных средств. Предотвращение переопределения и недогона может быть достигнуто с помощью чрезвычайно высоких поверхностей бампера. [15]активная подвеска-это еще одно решение для поддержания уровня автомобиля.

Высота бампера от поверхности проезжей части важна для включения других защитных систем. Датчики раскрытия подушек безопасности обычно срабатывают только после контакта с препятствием, и важно, чтобы передние бамперы были первыми частями автомобиля, которые вступают в контакт в случае лобового столкновения, чтобы оставить достаточно времени для надувания защитных подушек.[16]

Энергопоглощающие зоны раздавливания совершенно неэффективны, если их физически обойти; крайний пример этого — когда приподнятая платформа тягача-прицепа полностью проходит мимо переднего бампера легкового автомобиля, и первый контакт происходит со стеклом лобового стекла пассажирского салона.

Грузовик против автомобиля

Столкновенияпод колесами, в которых меньшее транспортное средство, такое как пассажирский седан, скользит под большим транспортным средством, таким как тягач-прицеп, часто приводят к серьезным травмам или смертельным исходам. Платформа-кровать типичного тягача-прицепа находится на высоте головы сидящих взрослых в типичном легковом автомобиле и может вызвать серьезную травму головы даже при столкновении на средней скорости. Ежегодно в Соединенных Штатах таким образом погибает около 500 человек.[17]

После 1967года [когда?] смерть актрисы Джейн Мэнсфилд в автокатастрофе / дорожно-транспортном происшествии, Национальное управление безопасности дорожного движения США рекомендовало требовать заднюю нижнюю защиту, также известную как бар ICC [18][19] они не могут быть более чем в 22 дюймах (56 см) от дороги. Автотранспортная отрасль медленно модернизирует эту функцию безопасности[16], и нет никаких требований к ремонту ICC-баров, поврежденных в процессе эксплуатации.[20] Однако в 1996 году NHTSA повысило требования к конструкции защиты заднего подреберья на грузовых прицепах,и Transport Canada пошла дальше с еще более жесткими требованиями к энергопоглощающим задним подреберьям.[21]в июле 2015 года NHTSA выпустила предложение об обновлении требований США к производительности для нижних охранников.[22]

Многие европейские страны также требовали боковых подкрылков, чтобы смягчить смертельные столкновения, когда автомобиль сталкивается с грузовиком сбоку.[17] в Японии, США и Канаде используется множество различных типов боковых подкрыльевых ограждений такого рода.[23] однако в Соединенных Штатах они не требуются.[17]

Правила 58 ООН устанавливают требования к задним противооткатным устройствам (Зур) и их установке, в том числе к грузовым автомобилям и прицепам различных типов, которые должны иметь такие устройства высотой не более 45 см (17,7 дюйма), 50 см (19,7 дюйма) или 55 см (21,7 дюйма).[24]

Внедорожник против автомобиля

Несоответствие между высотой бампера внедорожника и боковыми ударными балками легкового автомобиля привело к серьезным травмам на относительно низких скоростях.[16][25] В отличие от грузовиков, внедорожники с бамперами более 22 дюймов (56 см) от дороги запрещены в Соединенных Штатах, как и автомобили с топливным баком, расположенным за задней осью (см. Ford Pinto). в Соединенных Штатах NHTSA изучает, как решить эту проблему по состоянию на 2014.[26]

Помимо смертельных взаимодействий, затраты на ремонт столкновений легковых автомобилей и внедорожников также могут быть значительными из-за несоответствия высоты.Это несоответствие может привести к тому, что транспортные средства будут настолько сильно повреждены, что они станут неработоспособными после столкновений на низкой скорости.[28]

В большинстве юрисдикций бамперы юридически обязательны для всех транспортных средств. Правила для автомобильных бамперов были введены по двум причинам – чтобы позволить автомобилю выдержать удар на низкой скорости без повреждения систем безопасности транспортного средства и защитить пешеходов от травм. Эти требования противоречат друг другу: бамперы, которые хорошо выдерживают удары и минимизируют затраты на ремонт, как правило, больше травмируют пешеходов, в то время как удобные для пешеходов бамперы, как правило, имеют более высокие затраты на ремонт.[29]

Хотя бамперные системы автомобиля предназначены для поглощения энергии низкоскоростных столкновений и помогают защитить безопасность автомобиля и другие дорогостоящие компоненты, расположенные поблизости, большинство бамперов спроектированы так, чтобы соответствовать только минимальным нормативным стандартам.[30]

Международные стандарты

Международные правила безопасности, первоначально разработанные в качестве европейских стандартов под эгидой Организации Объединенных Наций, в настоящее время приняты большинством стран за пределами Северной Америки. Они указывают, что системы безопасности автомобиля должны по-прежнему нормально функционировать после прямого удара маятника или движущегося барьера со скоростью 4 км/ч (2,5 мили в час) спереди и сзади, а также передних и задних углов со скоростью 2,5 км/ч (1,6 мили в час) на высоте 45,5 см (18 дюймов) над землей при погрузке или разгрузке транспортного средства.[26][31]

Безопасность пешеходов

Европейские страны ввели правила, направленные на решение проблемы 270 000 смертей ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире.[14]

Бычьи бары

Специализированные бамперы, известные как bull barsОднако исследования показали, что такие брусья увеличивают угрозу смерти и серьезных травм пешеходов в городских условиях, потому что бычий брусок является жестким и передает всю силу столкновения пешеходу, в отличие от бампера, который поглощает некоторую силу и сминается. В Европейском Союзезапрещена продажа жестких металлических бычьих брусьев , которые не соответствуют соответствующим стандартам безопасности для защиты пешеходов.[33]

Внедорожные бамперы

Внедорожные транспортные средства часто используют вторичные внедорожные бамперы, изготовленные из тяжелого калиброванного металла, чтобы улучшить клиренс (высоту над поверхностью местности), максимизировать углы вылета, очистить большие шины и обеспечить дополнительную защиту. Подобные или идентичные бычьим барам, внедорожные бамперы имеют жесткую конструкцию и не поглощают (за счет пластической деформации) никакой энергии при столкновении, что более опасно для пешеходов, чем заводские пластиковые бамперы. Законность внедорожных бамперов вторичного рынка варьируется в зависимости от юрисдикции.

Соединенные Штаты

Правила в отношении бамперов в Соединенных Штатах сосредоточены на предотвращении низкоскоростных аварий, препятствующих безопасной эксплуатации транспортного средства, ограничении повреждения компонентов транспортного средства, связанных с безопасностью, и ограничении расходов на ремонт после аварии.[34][35]

Первые стандарты 1971

71 Дротик Передний Бампер L.jpg 74 Доблестный Передний Бампер.JPG
71 Дротик Задний Бампер.JPG 74 Доблестный Задний Бампер.JPG
Передний и задний бамперы на автомобилях Chrysler a platform до (слева, 1971) и после (справа, 1974) вступил в силу американский стандарт бампера 5 миль в час. Бамперы 1974 года протрудились дальше от кузова, а задний больше не содержитзадних фар .

В 1971 году Национальное управление безопасности дорожного движения США (NHTSA) выпустило первые в стране правила, применимые к бамперам легковых автомобилей. Федеральный стандарт безопасности автомобилей № 215 (FMVSS 215), автомобили 1973 модельного года. [36] стандарт запрещает функциональное повреждение определенных компонентов, связанных с безопасностью, таких как фары а также компоненты топливной системы, когда автомобиль подвергается барьерным краш-тестам со скоростью 5 миль в час (8 км/ч) для передних и 2,5 мили в час (4 км/ч) для систем заднего бампера.[37] требования эффективно устраняли конструкции автомобильных бамперов, которые включали в себя интегральные компоненты автомобильного освещения, такие как задние фонари.

В октябре 1972 года Конгресс США принял закон Об информации об автомобилях и экономии затрат (MVICS), который требовал от NHTSA выпустить стандарт бампера, обеспечивающий [38] рассматриваемые факторы включали затраты и выгоды от внедрения, влияние стандарта на страховые расходы и судебные издержки, экономию времени потребителей и неудобства, а также соображения охраны здоровья и безопасности. [36] В 1973 модельном году легковые автомобили, продаваемые в США, использовали различные конструкции. Они варьировались от нединамических версий с твердыми резиновыми ограждениями до [39]

Стандарты были дополнительно ужесточены для легковых автомобилей 1974 модельного года, со стандартизированными по высоте передними и задними бамперами, которые могли принимать угловые удары со скоростью 5 миль в час (8 км/ч) без повреждения огней автомобиля, оборудования безопасности и двигателя. В законе не было положения, позволяющего потребителям [36]

Регулирующее воздействие на дизайн

Автомобили для американского рынка были оснащены громоздкими, массивными, тяжелыми, выступающими бамперами, чтобы соответствовать стандарту бампера 5 миль в час, действовавшему с 1973 по 1982 год.[36][40] это часто означало дополнительную общую длину автомобиля, а также новые передние и задние конструкции, включающие более мощные энергопоглощающие бамперы, добавляющие вес конечностям автомобиля.[36][41] легковые автомобили отличались скрывающими зазоры гибкими заполняющими панелями между бамперами и кузовом автомобиля, что придавало им [42] заметным исключением в том году стал новый AMC Matador купе, которое отличалось гетрами, чтобы скрыть выдвижные амортизаторы.[42]

Все имели эту особенность, и импортные автомобили также должны были соответствовать. За очень редкими исключениями, такими как Volvo 240 и Rolls-Royce Silver Shadow, иностранные производители продавали эту функцию только на рынках, которые ее требовали, в США и Канаде, поэтому модели

Американские требования к высоте бампера фактически сделали некоторые модели , такие как Citroën SM, внезапно непригодными для импорта в Соединенные Штаты. В отличие от международных правил безопасности, американские правила были написаны без учета гидропневматической подвески.

Стандарты нулевого ущерба 1976

Требования, обнародованные в рамках MVICS, были объединены с требованиями Федерального стандарта безопасности автотранспортных средств № 215 (FMVSS 215, Этот новый стандарт бампера был помещен в свод Федеральных правил Соединенных Штатов под номером 49 CFR 581 отдельно от федеральных стандартов безопасности автотранспортных средств под номером 49CFR571. Новые требования, применимые к 1979-му модельному году легковые автомобили, были названы стандартом В то же время для бамперных систем 1980 года и более новых автомобилей было введено требование нулевого повреждения-Самым строгим требованиям, предъявляемым к 1980-1982гг модели автомобилей; 5 миль в час (8 км/ч) передние и задние барьер и маятник краш-тесты были необходимы, и никаких повреждений не было позволено бампер за 38 дюйма (10 мм) Дент и 34 дюйма (19 мм) смещение от бампера исходное положение.[43]

Полноприводные AMC Eagle, классифицировались как многоцелевые транспортные средства или грузовики и, таким образом, освобождались от стандартов бамперов легковых автомобилей.[44]

Строгость была снижена в 1982

Недавно избранная администрация Рейгана обязалась использовать анализ затрат и выгод для снижения нормативной нагрузки на промышленность, что повлияло на этот стандарт.[45]

Как подробно обсуждалось в разделе Физика, до 1959 года люди считали, что чем прочнее конструкция, включая бамперы, тем безопаснее автомобиль. Более поздний анализ привел к пониманию зон смятия, а не жесткой конструкции, которая оказалась смертельной для пассажиров, потому что сила удара шла прямо внутрь транспортного средства и на пассажира.[11]

НАБДД измененный бампер стандартный в мае 1982 года, вдвое передних и задних краш-тест на скорости за 1983 год и новые бамперы автомобиля от 5 миль в час (8 км/ч) до 2,5 миль в час (4 км/ч), и угловой краш тест скорости от 3 км / час (5 км/ч) до 1,5 миль в час (2 км/ч).[46] кроме того, требование нулевого повреждения Фазы II было откатано к допускам повреждения фазы I. В то же время для легковых автомобилей было установлено требование высоты бампера легкового автомобиля от 16 до 20 дюймов (41-51 см).[43]

NHTSA оценила результаты своего изменения в 1987 году, отметив, что оно привело к снижению веса и производственных затрат, компенсированных более высокими затратами на ремонт.[47]

Несмотря на эти выводы, потребительские и страховые группы осудили ослабление стандарта бампера. Они представили аргумент, что стандарт 1982 года увеличил общие потребительские расходы без каких-либо сопутствующих преимуществ, за исключением автопроизводителей.[38][48][49][50] в 1986 году Союз потребителей обратился к NHTSA с просьбой вернуться к стандарту Фазы II и раскрыть потребителям информацию о прочности бампера. В 1990 году NHTSA отклонило это ходатайство.[51]

Провал рынка возникает, когда потребители не имеют информации, чтобы выбрать автомобили на основе лучших/худших затрат на ремонт. В Соединенных Штатах этому пробелу помогает Институт страхования безопасности дорожного движения, который подвергает транспортные средства испытаниям на низкой скорости барьера (6 миль в час или 9,7 км / ч) и публикует расходы на ремонт.[52] автопроизводители, которые хорошо справляются с этими тестами, будут публиковать их.[53]

Например, в 1990 году Страховой институт безопасности дорожного движения провел четыре краш-теста на трех разных по годам образцах Plymouth Horizon. Полученные результаты иллюстрируют эффект от изменения в правилах США по бамперам (стоимость ремонта указана в долларах США 1990года):[51]

  • 1983 Horizon с бамперами Phase-II 5 миль в час: $287
  • 1983 Horizon с бамперами Phase-I 2,5 мили в час: $918
  • Горизонт 1990 года: $1476

Канада

Канадский стандарт бампера, впервые введенный в действие в то же время, что и в Соединенных Штатах, в целом был аналогичен американским правилам скорости 8 км/ч (5 миль / ч). Канада повторила американское проектное законодательство в этой области, но не пересмотрела его до 4 км/ч (2,5 мили в час) на основе анализа затрат и выгод 1982года .[54]

Некоторые автопроизводители предпочли предоставить более сильные бамперы канадской спецификации на всем североамериканском рынке, в то время как другие предпочли предоставить более слабые бамперы на американском рынке, что является еще одним препятствием для частного импорта автомобилей между США и Канадой.[55]

В начале 2009 года канадское регулирование перешло на гармонизацию с федеральными стандартами США и международными правилами ЕЭК.[56] Как и в США, группы защиты прав потребителей были расстроены этим изменением, в то время как канадские регулирующие органы утверждали, что тестовая скорость 4 км/ч (2,5 мили в час) используется во всем мире и более совместима с улучшенной защитой пешеходов при столкновениях транспортныхсредств и пешеходов . [57]

На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с бамперами.
  1. ^
  2. ^ a b c . Автомобильный Торговый Журнал. 29 (6): 301. 1 декабря 1924года . Проверено 20 Июля 2018Года .
  3. ^ Бампер Харроуна 1910 Года. Cycle and Automobile Trade Journal, том 14. с. 142 . Извлечено 21 Июня 2016Года .
  4. Ходжес, Дэвид (1994). Книга рекордов Гиннесса по автомобильным фактам и подвигам. Англия: Guinness Publishing. С. 256. ISBN 0851127681.
  5. ^ a b c d Davis, Dar (21 ноября 2010 года). . Герольд Палладиум. Проверено 20 Июля 2018Года .
  6. ^ Strohl, Daniel (Июль 2006). . Хеммингс Мотор Ньюс. Проверено 20 Июля 2018Года .
  7. ^ Genat, Robert (2005). Challenger и Cuda: Mopar’S E-Body Muscle Cars. Издательство МБИ. с. 58. ISBN 9780760318645. Проверено 20 Июля 2018Года .
  8. — Максвелл, Джеймс. . Cambridge: Woodhead publishing limited. с. 107 . Извлечено 21 Июня 2016Года .
  9. ^ . Институт страхования безопасности дорожного движения, институт данных о потеряхна дорогах. Проверено 15 Марта 2014Года .
  10. ^ Кашинатх, Кусекар Самбхаджи; Баласахеб, Чунге Абхиджит (Февраль 2014). (PDF). Международный журнал промышленной электроники и электротехники. 2 (2): 27–34. ISSN 2347-6982. Проверено 20 Июля 2018Года .
  11. физика в зоне смятия демонстрирует, как менее жесткие материалы, такие как пластик, могут помочь предотвратить травмы и спасти жизни. Автомобильные Пластмассы. Извлечено 21 Июня 2016Года .
  12. ^ Райчу, Тюдор (18 Октября 2017 Года). . autoevolution.com. извлечено 20 июля 2018года .
  13. ^ Эванс, Леонард (2004). . scienceservingsociety.com. извлечено 20 июля 2018года . Уменьшение скорости, деленное на время, в течение которого оно происходит, определяет замедление. Силы, приводящие к травмам, пропорциональны замедлению, испытываемому пассажиром. Защита пассажиров направлена на уменьшение этих сил путем распространения изменений скорости пассажиров в течение более длительного времени. Теоретически наилучшей защитой для водителя было бы замедление от начальной скорости транспортного средства до нулевой скорости при постоянном замедлении, используя все расстояние между телом пассажира и точкой удара транспортного средства. В предыдущем примере при начальной скорости 50 км / ч и предположении, что водитель сидит в 2,5 м позади переднего бампера, результирующее среднее замедление составило бы 4 G, что неудобно, но вряд ли приведет даже к незначительной травме.
  14. ^ a b Роджерс, Кристина (23 апреля 2012 года). . Автомобильные Новости. Извлечено 2 Июля 2015Года .
  15. ^ . Страховой институт по безопасности дорожного движения. 6 августа 2009года . Проверено 12 Апреля 2017Года .
  16. ^ a b c . Сеть Underride. Сеть Underride. Извлечено 7 Июня 2014Года .
  17. ^ a b c блох, Байрон. . autosafetyexpert.com. извлечено 20 июля 2018года .
  18. ^ . Все, что угодно . Извлечено 29 Ноября 2007Года .
  19. ^ Комитет Конгресса США по торговле (1997). Повторная авторизация Национальной Администрации безопасности дорожного движения. с. 39.
  20. ^ . www.metalconsult.com.
  21. ^ Берг, Том (17 Января 2012). -Достаточно Ли Хороша Стража Под Седлом?. www.truckinginfo.com. извлечено 20 сентября 2020года .
  22. ^ Каллен, Дэвид (20 Июля 2015 Года). . www.truckinginfo.com. извлечено 20 сентября 2020года .
  23. ^ Берг, Том (20 Января 2012 Года). . www.truckinginfo.com. извлечено 20 сентября 2020года .
  24. ^ (PDF). организация Объединенных Наций. 30 ноября 2017года . Извлечено 20 Сентября 2020Года . Правила № 58 ООН: Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения [1] задних устройств защиты от обгона (Rupd) [II] транспортных средств в отношении установки RUPD официально утвержденного типа [III ]транспортных средств в отношении их задней защиты от обгона (RUP)]
  25. ^ .
  26. ^ a b . Nhtsa.gov. Извлечено 6 Января 2014Года .
  27. ^ . Новости в порядке. Ассошиэйтед пресс. 2 декабря 2010года . Извлечено 2 Июля 2015Года .
  28. ^ . Дорога и колея. 6 ноября 2012года . Извлечено 2 Июля 2015Года .
  29. ^ Shuler, S.; Mooijman, F.; Nanda, A. (8 Марта 2004 Года). . SAE International. doi:10.4271/2004-01-1610. Извлечено 2 Июля 2015Года .
  30. ^ Эльмаракби, Ахмед (2014). Передовые композиционные материалы для автомобильной промышленности: структурная целостность и ударопрочность. Уайли. с. 130. ISBN 9781118535271. Проверено 15 Марта 2014Года .
  31. ^ ) (PDF). 1 июня 1980года . Извлечено 6 Января 2014Года .
  32. ^ . Rmd.dft.gov.uk 1 Апреля 2001 Года. Архивирован с оригинала 12 июня 2007года . Извлечено 13 Ноября 2011Года .
  33. ^ . eur-lex.europa.eu26 октября 2005года . Извлечено 20 Сентября 2020Года .
  34. Абрамсон, Пол; Стейн, Говард и др. (1982). Отчет О Транспортных Исследованиях. 844: 12.
  35. ^ Canada Gazette Part I (PDF), 142, 22 March 2008 , p. 823, retrieved 12 July 2020, намерение нынешнего стандарта бампера США состоит в том, чтобы уменьшить повреждение бамперной системы и таким образом обеспечить американским потребителям более низкую стоимость замены и ремонта повреждений бампера, а также сохранить целостность систем безопасности.
  36. ^ a b c d e Соломон, Джек (март 1978). . Причина.
  37. ^ La Heist, Warren G.; Ephraim, Frank G. . Webcitation.org архивирован с оригинала 4 марта 2009года . Извлечено 6 Января 2014Года .
  38. ^ a b (PDF).[мертвая ссылка] (20,1 КБ)
  39. ^ Ламм, Майкл (Октябрь 1972). . Популярная Механика. 138 (4): 118–202. Извлечено 6 Января 2014Года .
  40. ^ James M. Flammang and the auto editors of Consumer Guide (2000). Автомобили сенсационных 70-х: десятилетие меняющихся вкусов и новых направлений. Публикации Международные. ISBN 0-7853-2980-3.
  41. ^ Norbye, Jan P. (Октябрь 1973). . Популярная Наука. 203 (4): 90–91. Извлечено 6 Января 2014Года .
  42. ^ a b Cranswick, Marc (2011). Автомобили American Motors: Иллюстрированная история. макфарланд. С. 209. ISBN 978-0-7864-4672-8. Извлечено 6 Января 2014Года .
  43. ^ a b La Heist, Warren G.; Ephraim, Frank G. (февраль 1987). . Nhtsa.dot.gov архивирован с оригинала 13 апреля 2009года . Извлечено 2 Июля 2015Года .
  44. ^ Страховые Факты. Институт Страховой Информации. 1980. с. 61 . Извлечено 6 Января 2014Года .
  45. Шабеков, Филипп (7 Ноября 1981). . Извлечено 21 Июня 2016Года .
  46. ^ . www.nhtsa.gov.
  47. ^ Уоррен Г. Ла Хейст и Фрэнк Г. Эфраим (февраль 1987 г.). . Номер отчета NHTSA DOT HS 807 072. Извлечено 21 Июня 2016Года .
  48. ^ (PDF). (2.49 МБ)
  49. ^ (PDF). (939 КБ)
  50. Дженсен, Шерил (21 Ноября 1999 Года). . Извлечено 6 Января 2014Года .
  51. ^ a b . SmartMotorist.com архивирован с оригинала 7 января 2014года . Извлечено 6 Января 2014Года .
  52. ^ . Iihs.org архивирован с оригинала 2 июля 2015года . Извлечено 2 Июля 2015Года .
  53. ^ О’Делл, Джон (10 июля 2010 года). . Извлечено 2 Июля 2015Года .
  54. ^ . Популярная Механика. Сентябрь 1984 года. с. 61 . Проверено 12 Апреля 2017Года .
  55. ^ . Министерство транспорта Канады. 6 ноября 2019года . Извлечено 20 Сентября 2020Года .
  56. ^ . Автомобили Канады. 2 апреля 2008года . Извлечено 6 Января 2014Года .
  57. ^ Safety-council.org. извлечено 6 января 2014года .

Дальнейшее чтение